Очень не хочется разбирать Begode EX, но надо.
С педалями ровно та же история, что с Begode RS.
Установочные винты одной педали вкручены на фиксатор резьбы, другие – нет. Может быть в этом есть какой-то потаенный смысл?
Центральные отверстия в боковой крышке под саморезы.
Контроллер переместился наверх. Это что-то новое.
Боковая крышка Begode EX. Вид изнутри.
Контроллер точно такой же, как на Begode RS, MSP и т.п.
Перемычка для фары.
Музыкальный модуль вынесен отдельно.
Сверху двусторонняя клеящаяся площадка на вспененной основе. Отклеиваю.
Под наклейкой массивный радиатор. Площадка же выполняет роль кожуха, чтобы улучшить проток воздуха.
Провода идут во вторую половину и к портам корпуса через верх.
Пучок слаботочных проводов. Напомню, что в задней части корпуса есть дополнительные отверстия ведущие в этот же отсек.
В нижней части два динамика.
Закрыты они кожухами, напечатанными на 3D-принтере. Справа от динамика заглушка отверстия под пищалку, но пищалки там нет.
Немного пошевелил кожух, было ощущение, что он держится только на герметике. Потянул и практически без усилий кожух оказался у меня в руках.
Уровень качества изготовления таков, что корпус расслаивается в руках.
Зато под кожухом обнаруживается пасхалка в виде фирменной надписи Begode. Не понимаю, зачем вообще нужны эти накладки на динамики.
Под радиатором еще один напечатанный на 3D принтере кожух. Меня не покидает ощущение, что это экспериментальный экземпляр.
Под кожух идет кабель двигателя.
Откручиваем саморезы и открываем.
Герметизация вывода кабеля.
Под кожухом обнаруживается технологическое отверстие к центру двигателя. Оно нужно, для вывода кабеля, для охлаждения и для того, чтобы райдер всегда переживал за количество грязи и воды внутри корпуса. А точнее райдер должен понимать для какой погоды и условий это колесо предназначено.
Одно ребро радиатора странно загнуто.
Но нет. Это всего лишь технологическое решение, чтобы обеспечить доступ к саморезу.
С другой стороны ребро сточено полностью.
Аккумулятор.
Здесь у нас одна сборка от Begode RS/MSP и т.п.
С другой стороны корпуса обнаруживаю еще две такие же сборки. Пересчитываю общую емкость аккумулятора по “моноколесной формуле”: 3.7В*5Ач*24эл*2пар*3шт=2664Втч.
Низ телескопической ручки немного замят. Не понимаю, это так задумано?
Единственная скобка крепления направляющей.
Еще один кожух динамика. Но здесь у нас пищалка. Громкая, хорошая. Но зачем она направлена в арку колеса, я не понимаю.
Выкатываем двигатель.
Провод заведен просто сбоку без лишних мудрствований, как в Begode RS.
Вся эта конструкция весит 20.4кг.
Подрессорены у нас только стойки педалей. Это примерно полкило. Получается, что в колесе неподрессоренная масса составляет 20кг.
Заглядываю в арку колеса. Это пищалка контроллера.
Две колонки внутри арки смотрятся очень грустно.
Вообще, я не понимаю, зачем здесь снизу такие пустые полости. Здесь будет собираться еще примерно килограмм песка и грязи.
Стык двух половин традиционно без герметика.
Судя по отверстию под контроллером, и вспоминая про воздуховод, напечатанный на 3D-принтере, можно сделать вывод, что изначально сюда было выведено оребрение радиатора, как на большинстве других колесах Gotway. Короче, отверстие сохранилось, но ребер здесь больше нет. Мощный радиатор внутри колеса – это конечно хорошо. Но алюминий, на самом деле, обладает далеко не самой лучшей теплопроводностью. Поэтому производители радиаторов часто используют медную подложку или специальные тепловые трубки, которые намного быстрее и лучше передают тепло. Охлаждаемое оребрение радиатора у Begode EX оказывается слишком далеко от источника нагрева. Я, конечно, не хочу сказать, что здесь все будет перегреваться, но в эффективности переноса ребер радиатора все же позволю себе усомниться.
Какие-то саморезы от прикрученных плат и кожухов просто торчат.
А какие-то обрезаны.
И снова возвращаюсь к подвеске. Стойка педали прикручена ко внутреннему бруску, который вместе со стойкой движется по круглому штоку. Внутри стойки находится пневмопружина, шток которой торчит из стойки снизу и упирается в хомут, который крепится к основному штоку.
Хомут зафиксирован на штоке через стопорное кольцо. Отверстие сверху – это доступ к клапану пневмопружины. Шлиц на штоке намекает на то, что шток этот прикручен.
Форма повторяет крышку двигателя.
Нажимаем на клапан, чтобы спустить воздух. Кстати, по инструкции воздух надо спускать перед каждой накачкой пружины, чтобы подсоединить насос. Какой-то возможности проверить давление в амортизаторе не предусмотрено.
После спуска, шток пружины уходит вниз.
Если колесо перевернуть, то из стойки высовывается основной корпус пружины. Снимаем нижний хомут со штока подвески и пружина свободно выпадает.
Длина чуть больше 8см.
Максимальный ход штока 60мм.
С обратной стороны пружины заглушка, ход которой ограничен стопорным кольцом.
Но заглушку можно утопить внутрь. Это все потому, что сборка пружины велась с этой стороны. Пневмопружина выглядит какой-то самоделкой, изготовленной на заказ.
Ход пружины очень далек от идеала. Где-то двигается легче, где-то тяжелее. При работе масса посторонних звуков. Скажем так, я немного удивлен.
По центру двигателя виден шток и корпус демпфера. Уже отсюда видно, что это тоже какая-то самодельная штука.
Шток, по которому движется механизм не анодирован, не хромирован и вообще никак не отшлифован.
Он словно только что вышел с токарного станка. Всё, что с ним сделали – это добавили кукую-то очень маркую смазку. Но с другой стороны она не имеет липкую консистенцию.
Очень интересно, как все это дело переживет просто дорожную пыль.
Прокладка прикручена на неподходящие винты со шляпкой “впотай”.
Шток выкручиваем из основания, чтобы освободить внутренний блок и снять его с другой стороны двигателя.
Стойка педалей.
Стойка не только прикручена, но и приклеена к основному бруску.
Тоже самое с прокладкой и винтами.
Накладка закрывает башинг, который похоже выточен из латуни.
Откручиваем основание подвески.
И вытаскиваем из двигателя.
Основание сложной формы и выточено на фрезерном ЧПУ-станке.
В корпусе демпфера тоже пропил, чтобы его можно было выкрутить. Но демфпер кроме резьбы еще и закреплен стопорным кольцом. Поэтому вытащить его оказалось целым квестом.
Обратите внимание на насечки, которые остались на корпусе. Это показывает технологичность изготовления детали.
Пространство для хода бруска ограничено 9.5см.Сверху и снизу предусмотрены отбойники.
Между ними 7.5см, что опять же сильно больше максимального хода пружины.
“Отбойники” – это слишком громко сказано. Это мягкий материал, похоже на неопрен.
Приклеено на двусторонний скотч.
Легко прожимается пальцами.
Внутри бруска под заглушкой тоже стоит башинг.
Вид с другой стороны.
Демпфер работает на отскок. Но, при полном сжатии он создает обратное усилие. и шток отпружинивает немного обратно. При работе слышны посторонние звуки, ход на сжатие я бы не назвал свободным. Возможно этот демпфер так и задуман, чтобы он еще немного добавлял прогрессии при сжатии. Мне сложно сказать. Но конструктивно и по тому, как это работает всё это очень напоминает MCM3 на пружинах.
В собранном виде на штоках это работает просто ужасно. Люфты, посторонние звуки, тяжелое страгивание. Очень захотелось достать демпфер и выкинуть его вообще.
Ну, да ладно. Надо поездить, чтобы понять, что к чему и как это вообще работает. А пока возвращаюсь к двигателю.
Крышки оказались наглухо приклеены на герметик.
Зазор крышки и подшипника – минимальный.
С большим трудом извлекли крышку.
Совершенно новый двигатель по меркам моноколес. 64 магнита и 72 зуба на сердечнике.
Кстати, крышка, судя по следам, была приклеена и к внешней обойме подшипника.
Очень явные следы какого-то состава или герметика.
Из подшипника вытекла смазка.
Подшипник – огромный. Маркировка 6832-2RS.
- Внутренний диаметр – d (мм)160
- Наружный диаметр – D (мм)200
- Ширина – B (мм)20
- Масса – m(кг)1.23
Очень понравилась обмотка. Толстая жила намотана автоматом.
В сравнении с классическим статором новый двигатель выглядит на пару уровней выше.
Ширина магнитов 40мм.
Замерить магнитопровод оказалось задачей сложной. Мешала вторая крышка и два слоя текстолита. Примерно получилось 33мм.
Края статора сточены.
Получается, что у нас high torque (HT) версия Begode EX. Мне лично не ясен смысл такой конфигурации. Холостая раскрутка на полном аккумуляторе показывает 80км/ч. Двигатель на более широком статоре, количество полюсов, магнитов и их суммарная сила стала выше. Зачем еще дополнительно было повышать тягу? Непонятно.
Что я могу сказать по подвеске. У нас здесь 20кг под пружинами, которые сами по себе тоже очень сомнительные, ненастраиваемые. Как они работают, не ясно. Про негативные камеры там, видимо, и не слышали. Когда на колесо встаешь нет, никакого сэга, страгивание тяжелое и неравномерное. Штоки амортизатора имеют люфты и склонность к закусыванию, функция кустарного демпфера вызывает больше вопросов. В любом случае, такая конструкция в сочетании с неподрессоренной массой точно не способствует прыгучести колеса. Ну, и самое главное, что в этой конструкции сложно что-либо изменить. Первое из того, что приходит в голову, это выточить новые нормальные штоки и отполировать их, но будет ли результат – не знаю. А вот пружины и демпфер исправить нет никакой возможности, равно как и заменить их на что-либо.
Надо еще поездить конечно и рассказать, как оно на реальной дороге, но погода, увы, нелетная. По крайней мере не для EX.
PS: в комплекте еще был пузырек с маслом. Производитель сообщил, что это для смазки насоса, чтобы он легче подсоединялся к переходнику клапана пневмопружины.
PPS: нужно еще опубликовать инструкцию по накачке. Это не слишком очевидный процесс, как оказалось.
Telegram
