Моноколеса, Техноблог

Inmotion V13 Challenger. Разбираем

Это моноколесо мы разобрали уже довольно давно, перед Новым Годом. Успели собрать, покататься. Но по разборке получилось очень много материала. Закопался. Информация в данной заметке больше ознакомительная, для анализа конструкции. Инструкцией по тому, как добраться до двигателя, чтобы сменить покрышку, не является.

Видео-версия получилась насыщенной и довольно подробной. Но не хотелось перегружать видео дополнительной информацией. Поэтому все подробности традиционно в этой текстовой версии.
Что касается процесса замены покрышки, то Inmotion молодцы и уже выложили такую инструкцию у себя на канале.

Да, увы, здесь будет довольно много дублей, т.е. пересекающей информации с видео. Но кому-то, возможно, так будет понятнее и удобнее.

Понравилось основательное и усиленное крепление ручки.

Она очень крепкая, металлическая и весит 600г.

Крепление проложено резиновыми кольцами.

Откручиваем крышку.

Один винт спрятался за наклейкой.

Винты разной длины, с нанесённым фиксатором резьбы.

Под резиновой накладкой тоже спряталась пара винтов.

Аккуратно поддеваем отвёрткой.

Крышка упирается в скобы.

Откручиваем.

Используются нестандартные винты. Про фиксатор резьбы дальше не буду упоминать. Все винты в металл вкручены через фиксатор.

В верхней части скоба прикручена через резиновые мягкие уплотнители.

Резинки легко снимаются. Это простое решение позволяет избавиться от посторонних скрипов конструкции. Отличное решение.

Вес передней дуги 600г. Дуга не является цельной деталью. Верхнюю часть и центральную перемычку можно открутить.

Открываем верхнюю крышку.

Мешает провод от задней панели. Мы не догадались, что проще будет открутить именно её. Поэтому открутили ещё и хомуты, которыми держится кабель.

А затем мы откручиваем панель с динамиком.

С обратной стороны находим коннектор на плате.

Отключаем. И осматриваем плату. Плата основательно залита герметизирующим плотным составом. Снизу справа виден элемент питания. Плата снабжена собственным “умным” процессором и прошивкой, чтобы всё держать под контролем.

Провода уходят глубже в верхнюю крышку. Там находится дисплей.

Вид без крышки.

Фазные толстенные провода и две пары коннекторов от датчиков Холла. Они в данном колесе дублируются.

Вентиляторы охлаждают фару.

Шестигранный шток регулятора отскока. Под ним хитрая гайка.

Откручивается эта гайка комплектным ключом. Здесь важно не перепутать сторону ключа. Одной стороной регулируется отскок, а другой откручивается гайка.

Провода от аккумуляторов заблокированы металлическими скобами.

Откручиваем пару таких скоб.

Отключаем коннекторы батарей.

Переходим к аккумулятору. Откручиваем по периметру.

Снова нестандартные винты.

Аккумулятор не снимается из-за мешающих проводов зарядных портов и педалей.

Кронштейны педалей прикручены на 6 винтов. Добраться до средних достаточно тяжело. Чтобы не сорвать шлицы, мы решаем снять непосредственно педали с оси.

Ось заблокирована с торцов специальными заглушками, каждая из которых прикручена на два винта.

Ось зафиксирована винтом под кронштейном педали. Откручиваем.

Извлекаем.

Вес одной педали – 800г.

Ещё раз вид на кронштейн педали.

Снимаем аккумулятор.

Вес одной батареи – 10.6кг.

Чтобы не перепутать, каждая батарея имеет пометку о её стороне: R или L.

Производитель батареи Huizhou Blueway Electronics по заказу Inmotion. Указана конфигурация аккумулятора: 4P30S, т.е. всего 120 элементов, напряжение заряда 126В. Степень защиты аккумулятора IP67. И я уверен, что это полностью соответствуют действительности. Общая ёмкость 14А·ч, делим на 4 параллели – 3’500мА·ч на элемент. Если пересчитать ёмкость по старой “моноколёсной формуле”, то получаем 3.5А·ч*120шт*3.7В=1554Вт·ч. 3100Вт·ч в сумме. Указано 1512Вт·ч исходя из более правильных номинальных 3.6В. Предельный ток зарядка 7А.
120 элементов весом 50г каждый. В сумме будет 6кг. Получается, что ещё сверху 4.5кг “обвеса” батареи.

Батарея крепится к раме через “подушку” сложной формы.

Здесь крупно я пытался показать наглухо залитый герметиком стык корпуса аккумулятора в виде желобка рядом с винтами.

Наклейка.

Отковыриваем.

Под ней находится заливочное отверстие. Через которое аккумулятор заполняется специальным составом. Кроме герметизации такой состав способствуют лучшему теплообмену элементов, чтобы температура внутри была более равномерной и не случалось локального перегрева. Второй момент – это механическая стабильность, элементы зафиксированы этим составом, следовательно не случится отрыва контактов. Мы даже не стали пытаться вскрыть батарею.

Я запросил фото вскрытого аккумулятора у Inmotion. И мне её прислали. Розовые элементы – очевидно, что это Samsung 35E. Комментировать BMS не вижу смысла. Это более продвинутый вариант батареи V11. Система усложняется. Но весь контроль состояния доступен через приложение. И это главное, т.к. теперь любой сомневающийся сможет лично убедиться в заявленной производителем балансировке элементов, а не только надеяться на корректную работу “черного ящика”. Очень хочется, чтобы такой подход стал эталонным для всех будущих моделей Inmotion.

По конструкции. Здесь хорошо виден прямоугольник несущих элементов рамы.

Такая конструкция чем-то напоминает Leaperkim Abrams. Только в данном случае система намного более продумана и выглядит качественно.

Но как и в случае Abrams рама эта является вспомогательным решением. Основную прочность раме придают установленные массивные аккумуляторы.

Откручиваем переднюю и заднюю часть рамы с этой стороны колеса.

Спускаем пневмо-пружину и откручиваем демпфер.

Слайдер не снимается вниз, как и на V11. Надо открутить всё оголовье, чтобы слайдер можно было снять вверх.

Переворачиваем и повторяем все действия.

Снимаем педали, откручиваем вторую батарею.

Рама колеса с другой стороны.

“Подушка” аккумулятора осталась на раме.

Вид с другой стороны.

Откручиваем переднюю и заднюю часть рамы.

Фронтальная Г-образная часть рамы с фарой.

Вид с другой стороны. Фару можно открутить. Но мы не стали.

Деталь в сборе без оранжевой скобы весит почти 1кг.

Задняя часть с оранжевой скобой, брызговиком и кабелем.

1.5кг всё вместе.

Коннекторы портов зарядки находятся в самой верхней части платы. При обычной езде попадание влаги сюда исключено. Но тем не менее, коннекторы не имеют дополнительной защиты от влаги. Можно было загерметизировать нижнюю часть коннектора. Этого было бы достаточно.

Тоже самое с интерфейсной колодкой проводов. Сама вставляющаяся вилка имеет защиту проводов от влаги. Но нижняя часть коннектора открыта. И это плохо. Как мы позже выяснили, сюда достаточно активно летит не только грязь, но и влага. Штатный брызговик не спасает. Либо нужно дополнительно промазывать коннектор, либо делать брызговик непосредственно на арку колеса. Иначе всё закончится так же, как у нас:

Эти фото сделаны позже, после нескольких дней активной езды.

Мы поставили дополнительный брызговик на внешнюю часть корпуса. Под брызговиком же вся грязь летела внутрь на платы.

И закончилось всё это подтёками окисляющихся контактов разъёма. Кроме этого на дисплей стали выводиться ошибки, задний габарит начал произвольно включаться.

Да, это не приведёт к падению, но всё равно неприятно увидеть странные ошибки на дисплее и понимать, что что-то там не так в разъёме.

Под колодкой это выглядело так.
Возвращаемся к первой разборке колеса.

Остальные элементы платы очень хорошо и качественно залиты герметизирующим составом.

Обратная сторона платы так же тщательно заизолирована кроме светодиодов. Но эта часть платы вставлена в оранжевую резиновую герметизирующую прокладку, так что вода не должна попасть на плату и светодиоды.

Интересные порты зарядки. Герметичные, но выведено только 4 пина. USB-разъёмы самые обычные и от влаги никак дополнительно не защищены. Сверху кнопка сна. И механическая её часть так же не защищена.

Резиновое обрамление платы. В верхней части слева и справа две прорези под светодиоды и видны элементы рассеивателей, формирующих световой рисунок фары. В нижней части полость под кнопку сна, которая так же должна обеспечить полную гидроизоляцию кнопки.

Фронтальная часть с фарой.

Провода заходят под радиатор.

Два шумных вентилятора 40мм 12В и током 0.15А включаются всегда при включении фары.

Снимаем вентиляторы.

Дополнительная рамка вентиляторов. Для меня осталось загадкой её назначение.

Разбираем.

На плате два мощных трёх-секционных светодиода.

Но фара снабжена ещё кольцевым светом. Разбираем.

Всё залито герметизирующим составом кроме электролитического конденсатора. Но сюда вода тоже не должна добраться. Поэтому я не стал бы беспокоиться.

Обратная сторона платы с двумя светодиодами.

Возвращаемся к оголовью моноколеса. Это плата под динамиком, которую мы открутили вначале.

На плате установлен ещё один элемент питания. Умная электроника моноколёс Inmotion записывает в бортовой журнал любые события, даже в выключенном состоянии. Колесо знает, когда отключили какую-то плату. Вся эта информация передаётся в Inmotion при сервисной диагностике. И несогласованное отключение плат может привести к потере гарантии.

Под платой с динамиком крышка ведущая к дисплею. Откручиваем.

Здесь отдельная плата с кнопкой включения и фоторезистором. Кнопка закрыта резиновой накладкой и дополнительно загерметизированы её контакты.

Обратная сторона маленькой платы загерметизирована. Так же залит выход с дисплея. Дисплей в полностью герметичном корпусе, как у V12. Смысла его извлекать не вижу.

Откручиваем слайдер с другой стороны оголовья.

Внутри резиновый демпфер сложной формы и ещё два вспомогательных кронштейна, удерживающих демпфер и пружину. Их можно было не откручивать.

Это два малых верхних винта на изображении.

Одна из этих деталей крупно.

Вес слайдера в сборе с перекрестьем рамы и кронштейном педали – 1.3кг.

Открутили кронштейн, чтобы показать варианты по регулировке по высоте. По умолчанию педали были в нижнем положении.

И я не могу придумать ни одной причины, для чего их нужно поднимать выше при использовании подвески.

Переходим к оголовью, которое представляет из себя единый блок контроллера.

Откручиваем скобу, фиксирующие провода.

Зафиксировано было плотно, даже следы на изоляции остались.

Откручиваем фазные провода.

Винты с завода покрашены, для указания точного их положения при сборке-разборке.

Открученный винт и ещё раз нанесённая краска.

Так же отключаем колодки датчиков Холла.

Вес оголовья в сборе 1.5кг.

Обратная сторона, являющаяся радиатором.

Это не просто интересно выглядит, но даже доставляет эстетическое удовольствие. Т.е. экструдированный профиль с двумя треугольными полостями отфрезерован продольными полосами, что придаёт радиатору такую необычную форму.

Выводы из корпуса фазных контактов тщательно загерметизированы тем же составом.

Так же загерметизирован разъёмы батарей. Остальные коннекторы являются частью пластиковой крышки коннектора. В них входят только сами пины.

Тщательная “жирная” герметизация шва крышки контроллера.

Откручиваем.

И разрезаем герметик.

Располовиниваем блок, но внутри лишь две “склеенные” через термопасту металлические части. Контроллер собран фантастически сложно и мудрёно.

В нижней части оголовья отфрезерованы ещё и доп. отверстия под винты верхней части.

Откручиваем металлическую часть контроллера от крышки.

Откручивали все подряд винты, которые видели. Часть с крупной резьбой – это те, что вкручены в пластик крышки. Остальные с мелкой резьбой держались за что-то ещё.

Постепенно “раскачивая” подложку контроллера снимаем крышку.

Для удобства осмотра вкладываем контроллер в основание оголовья.

Впечатляет.

Вид сбоку. Контроллер бутербродного типа. На нижней алюминиевой подложке разведены все силовые транзисторы.

Конденсаторы 160В 220мкФ.

Маркировка на верхней плате. 9-ый месяц 22-го года.

Выводы фазных проводов дополнительно снабжены резиновыми уплотнителями.

Электролитические конденсаторы производства Aishi с предельной температурой 105°С. Срок их службы напрямую зависит от температурного режима. Так же видны следы срезанного герметика на коннекторе батареи.

Ещё одно интересное решение – это бесконтактные фазные датчики тока.

Здесь хорошо виден профиль основания и все слои контроллера.

Отдельным сюрпризом стала крышка контроллера. Здесь видно устройство колодок. Но куда интереснее надписи. “Не сгорит и не отключится” – это послание инженеров из R&D-отдела Inmotion. Здесь же их имена. Адрес не указали, но это где-то в Шэньчжэне. Так что приезжайте, если что, ребята ответят лично за этот тезис. Также дальше ещё одна фраза: “The people who are crazy enough to think that they can change the world are the ones who do.” Именно те люди, которые на столько ненормальны, что считают, что могут поменять мир, его и меняют.

Силиконовая прокладка крышки контроллера.

Нижняя силовая плата с транзисторами.

Обратная сторона верхней платы с дополнительными шинами.

Маркировка транзисторов: GB098N20M. Производитель Hunteck. Нагуглить практически ничего не удалось, но и здесь выручил Inmotion, прислав официальную спецификацию. 200В, 135А. Запас огромный, разве что это не самые быстрые транзисторы.

Чайная ложечка дёгтя. Это отпечаток на радиаторе.

Под слоем термопасты раскопали приклеенный QR-код. Ну, как же так? Ведь очевидно, что такая наклейка мешает плотному прилеганию и портит теплоотвод. Эх.

Ещё одна странность от сборщиков Inmotion. Резиновая прокладочка под штоком пружины явно не на своём месте.

Извлекли.

Откручиваем прижимную скобу проводов от крыла.

Вид с другой стороны.

Дополнительно кабели стянуты нейлоновыми стяжками.

Извлекаем провод. Сверху он дополнительно был закрыт резиновой накладкой.

Откручиваем слайдер от крыла.

Это четыре коротких винта.

Откручиваем демпфер.

И пневмо-пружину, чтобы получить доступ к винтам ступицы двигателя.

Пружина и демпфер.

Вес демпфера с гайкой 300г.

Вес пружины с гайкой 200г.

Это абсолютно такая же пружина, как на V11, но клапан негативной камеры здесь просто запаян. Типичная поломка этих пружин на V11 заключалась в том, что негативная камера переставала держать давление. Конструктив этих пружин оценить сложно, а надежность покажет время.

С одной стороны двигателя выходит вся слаботочка и одна фаза. С другой – две оставшиеся фазы двигателя.

Откручиваем винты держащие слайдеры.

Все 4 винта открутились без проблем.

Обратная сторона слайдера.

Вес 1.1кг.

Центральная часть двигателя крупно.

Крышка интересной формы с буртиками и заглублением. Зачем здесь нужен слой смазки, я не смог понять. Будет собирать грязь и пыль.

Кучка винтов и креплений на какой-то момент разборки. Здесь нет винтов от контроллера.

С другой стороны резиновая прокладочка установлена там, где ей и положено.

Общий вид.

Откручиваем демпфер и пневмо-пружину.

Извлекаем провода.

Откручиваем слайдер.

Внутренняя часть крыла.

Крупно боковые части крыла с одной стороны.

И с другой.

Вид сверху.

Внутренняя часть слайдера с резиновым демпфером.

Пластиковые ползунки. Конструктив аналогичен V11. Но все ползунки в консистентной смазке с завода. Очевидно, что производитель так же подразумевает обслуживание этого узла, обновление смазки.

По 3шт на сторону слайдера. Всего получается 12шт.

В нижнем ползунке видна резьба. С торца этот ползунок можно регулировать.

Винт крепления ползунка.

Откручиваем, чтобы посмотреть устройство нижнего ползунка.

Вид сбоку.

При закручивании резинка уплотняется.

И выдавливает ползунок наружу. Резинка так же при этом играет роль упругого уплотнителя.

Вес всех элементов подвески с крылом – 6.3кг.

Двигатель.

Его вес 17.7кг.

Разбираем.

Винты толще, чем обычно. Резьба M5.

С одной стороны крышка снималась крайне тяжело. Она словно прикипела. С чем-то подобным мы сталкивались разве что при разборке первого EX от Begode.

Отверстия под винты в крышке смещены ближе к краю.

На крышке остатки анаэробного синего герметика. И следы “мучений” по краю.

Подшипник 6008RZ. 68мм внешний диметр и 40мм внутренний. Индекс RZ говорит о том, что это просто пыльник, а не полноценное контактное уплотнение. При наличии сальника этого достаточно.

В крышке запрессован промышленный сальник, который до того мы встречали только у Kingsong в моделях S22 и S18v2. Производитель CRV. 55мм внешний диаметр и 40мм внутренний.

Под крышкой.

На статоре отдельная этикетка с параметрами намотки. 27 жил, 7 витков. Значение остальных цифр расшифровать я не берусь.

Намотка, увы, не слишком аккуратная. Одна жила в косичке очень сильно выбилась в сторону.

Ещё фото намотки.

Зубья большие и длинные, поэтому вполне вероятно, что здесь уместилось 7 витков. Жилы довольно тонкие и, говорят, что это хорошо.

Ступица двигателя стальная, выполнена отдельной деталью и запрессована с использованием шпонки. Так же здесь видно, как тщательно промазаны кабели.

Верхняя часть изоляции косички немного потерта.

Я забыл сделать общее изображение обратной стороны статора. Поэтому здесь фото с телефона. 6 огромных болтов.

Мне показалось это очень странным решением. Но опытные ребята из группы Inmotion V13 в telegram подсказали, что это стандартное решение в мото-двигателях.

С помощью такого винта стягивается трансформаторное железо магнитопровода, чтобы исключить сползание его в бок, что мы видели в отдельных случаях на первых двигателях Kingsong S22. Так же под винтом видно шиповое соединение магнитопровода с рамой. Таким образом делаю вывод, что Inmotion решили обойтись без экспериментов и пошли проверенным и испытанным путём.

Парные датчики холла в статоре. Но увы, здесь видны следы ржавчины.

Да, ржавчина эта не несёт в себе никаких отрицательных последствий. Её здесь слишком мало.

Скорее всего это результат недостаточно бережного хранения на каком-то из промежуточных складов комплектующих. Но без ржавчины двигатель смотрелся бы куда привлекательнее. С одной стороны на зубьях какая-то неглубокая канавка (протёртость).

Ширина магнитопровода 30.5мм.

Ширина магнитов 30мм. Конфигурация двигателя: 48 зубов, 52 магнита. Под магнитами находится стальной обруч. Он экранирует и усиливает действие магнитов. Но интересно, что здесь он справа не доходит до края и упирается в алюминиевую стенку обода. Обычно же стальной обруч идёт от края до края. И крышки вкручены именно в него.

С этой стороны сталь доходит до края обода. Но всё равно видно на сколько он тонкий. А винты крышки вкручены в алюминий. Именно поэтому используются более массивные винты и они смещены ближе к краю.

Со стороны, где выходит стальной обруч крышка двигателя отклеилась довольно легко.

А вот со стороны, где крышка контактирует только с алюминиевой частью, крышка была посажена очень плотно. Возможно сама форма обода имеет немного другую форму.

Выводы? Я не люблю их делать. Хотя бы потому, что очень часто время перечеркивает все поверхностные предварительные оценки. Но замечу, что уверенность Inmotion в качестве этого моноколеса имеет обоснованную почву. Много интересных решений, но и переизбыток всяких мелких деталей, различных винтов и дополнительных креплений серьёзным образом усложняет конструкцию. Ведь одно из преимуществ классического моноколеса – это его простота.

В остальном будет всё, как обычно. Любители этой марки и покупатели V13 будут выуживать одни моменты и подтверждать свою веру в качество и высокий уровень Inmotion, а поклонники других марок и просто хейтеры будут тыкать в другие детали, подтверждая свою теорию о непродуманности и низких эксплуатационных качествах этой модели.
Я очень надеюсь, что это не последняя разработка Inmotion и они будут дальше нас удивлять и радовать.

Моноколесо Inmotion V13 Challenger 3024 wh 126V

285 000 
Можете забрать сегодня в нашем шоу-руме или заказать доставку на завтра
В наличии
Рекомендуем поторопиться, скоро могут раскупить полностью   👀
Осталось мало
Свяжитесь с нами, чтобы предзаказать или подобрать достойную альтернативу
Под заказ
Вес: 50 кг
Мощность: 4500 Вт
Максимальная скорость: 90 км/ч
Диаметр колеса: 22"
Это личное мнение автора статьи. Оно может не соответствовать действительности. Самую актуальную информацию вы всегда можете получить у менеджеров или у завода-изготовителя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *