К нам приехал новенький Nosfet Apex. Он же Арех.
Распаковку можно глянуть в видео формате.
Комплектация у Apex вышла богатая.
Коробки, наклейки.
Красивая инструкция, в которой просто и довольно подробно изложены основные моменты. В инструкции видим возможность поставки с завода варианта, как на газовой пружине (воздушке), так и на витой (стальной). Максимальный ток зарядного устройства указан 15А.
На этой страничке рекомендации по накачке воздушного амортизатора и интересное замечание про брызговик. К нему ещё вернусь.
База Apex – это Veteran Lynx. Аккумулятор, двигатель, контроллер – это всё Lynx. Но тем не менее, есть и отличия. Дисплей, например, другой. Прошивка и настройки также отличаются.
Забавные наклейки в комплекте.
Насос высокого давления. Самый простой вариант.
Зарядное устройство такое же как на Veteran Lynx, но нанесён логотип Nosfet. Позволяет заряжать с максимальным током в 5А.
Переходник для более удобной подкачки амортизатора. Его можно оставить на амортизаторе на время обкатки и подбора оптимального давления. По-моему он ни за что не цепляет.
Панели для установки подушек и упоров, а также доп. бампера из вспененного материала.
С обратной стороны панелей уже нанесён липкий слой, чтобы приклеить к батареям. На панелях логотип их производителя BVD.
Подушки тоже от компании BVD. Изначально это подушки спроектированы для Veteran Patton, но ими же комплектуют с завода Inmotion V14. Подушки неплохие, но довольно жесткие.
А ещё также к нам приехал набор для замены рычагов подвески. Nosfet сообщили, что установленные на наше колесо рычаги оказались с заводским браком. Подвёл подрядчик, поэтому они выслали сразу замену. Ну, и хорошо. Нам всё равно разбирать, и при замене мы ещё лучше ознакомимся с особенностями конструкции.
Как я уже писал, основа Apex – это Lynx.
Поэтому визуально и качественно их многое сближает, но при этом довольно много отличий.
Самое интересное – это вес. 38.8кг в “голом” виде.
При добавлении панелей и бамперов вес вырастает до 40.2кг. Такой же вес у Lynx в базовом исполнении с нижними упорами.
Если добавить подушки и 4 листа велкро, то получается 41.4кг. Хотя листы велкро мы кинули зря, они не потребуются.
Дисплей Apex только с двумя цифрами, для отображения скорости. Раскрутка на холостом ходе 129км/ч. На постоянку включен HS-режим, т.е. режим с ослаблением поля. И этот режим не отключить. Впрочем, как показывает опыт, никаких проблем с этим не возникает, можно в любых условиях ездить именно в HS-режиме.
Вид на колесо сверху. Здесь три пластиковые детали разделенных между собой. Не очень практично. Там будет проблематично убирать дорожную пыль. Словно на колесе забыли прикрутить верхнюю крышку. Кроме того, у колеса нет никакой дополнительной ручки, чтобы колесо можно было возить рядом. Это очень непривычно.
Зато хорошо видны детали амортизатора.
В нашем случае установлен воздушный амортизатор DNM.
Спереди находится фара, она защищена такой же пластиковой ручкой, как и сзади.
По умолчанию горит ходовой огонь, т.н. “ангельский глаз”. Он загорается через пару секунд после включения колеса.
По нажатию клавиши включается фара. При чём доступно три режима яркости. Также фара регулируется по углу наклона. Не знаю, на сколько удобен будет пучок света при езде, но фара произвела отличное впечатление. Хотя она всё равно немного слепит из-за отражения в нижней грани.
В задней ручке расположены габаритные огни. У них тоже два режима работы. В одном они горят постоянно, в другом они постоянно моргают.
У крыла сзади отдельной секцией расположен брызговик. Про него указано в инструкции, что он спроектирован так, что может выйти из своего паза и загнуться вверх. И его можно легко вернуть назад. Кстати, на счет саморезов. Брызговик прикручен к крылу именно саморезом для пластика (винт с крупным шагом резьбы).
Колесо хорошо стоит на подножке. При этом подножку можно поднять, у неё два положения. Это будет удобно для тех, кто практикует езду с экстремальными прыжками.
Педали с фиксированными шипами. Думаю, что многим это не понравится. Кроме того, вызывают вопросы торчащие в сторону стопы винты.
Apex комплектуется покрышкой Kenda рисунком “шашечки”. Это вариант для легкого бездорожья.
Размер и все характеристики стандартные. Такая Kenda стояла ещё на самых первых Sherman, на Sherman-S и т.п.
На колесе даже чуть-чуть предварительно поездить не получилось, так как необходимо сначала заменить элементы подвески. Я попробовал подключиться wheellog и приложением Leaperkim. Увы, ни одно приложение не увидело колесо.
Поэтому скачал приложение Nosfet с сайта производителя. К сожалению, из него не доступны все настройки. Производитель пообещал доработать приложение.
Зато уже доступна новая прошивка. Я её обновил. Процесс очень напоминает колёса Veteran.
Затем колесо отправилось в сервис на разборку.
Здесь ещё раз внимательнее присмотрелись к деталям. Верхняя крышка установлена не очень ровно. Производитель ответил, что это проблема только тестовой партии, так как был неудачно подобран уплотнитель для гидроизоляции контроллера. В серийной версии этой проблемы нет, а уплотнитель идёт в размер.
Модель амортизатора DNM TRU-8RC.
Сверху в несущей трубе подвески отверстие. Снизу выхода нет. Можно конечно поставить заглушку или просверлить в нижней планке отверстие, чтобы обеспечить дренаж.
Педали двигаются с некоторым усилием и легким поскрипыванием. Это потому что они трутся о пластиковые вставки. Решение странное. Кстати, мы забыли снять педали, чтобы посмотреть, какая там ось.
Педаль закреплена четырьмя кронштейнами, каждый из которых крепится к батарейным боксам такими винтами. Выглядит немного странно.
Откручиваем боковую пластиковую накладку.
Накладки прикручены небольшими винтами с маленькими шляпками, их легко отличить по габаритам.
Головка под шестигранник, есть гроверы и сухой фиксатор (паста) резьбы. Аналогично Veteran-у, но у последнего почти все винты одного размера, а здесь их несколько видов.
Накладка закрывает вывод проводов их батарей и контроллера.
Коннекторы испачкались в герметике. Разомкнуть их было довольно тяжело.
Снимаем вторую накладку. Отключаем и обесточиваем контроллер.
Вывод проводов из батарей очень напоминает конструкцию Patton. Такая же ровная площадка с прямоугольным отверстием под уплотнитель.
Снимаем ручки. Они держатся на паре винтов сбоку батарейного бокса.
Длина винтов удивила. Они проходят через два ребра батарейного бокса.
Снимаем переднюю ручку (она же защитный бампер).
Ручка перекрывала доступ к винтам крышки контроллера. Откручиваем и открываем.
Отсек контроллера выглядел слишком небольшим, но оказывается, что DC-преобразователь закреплен на крышке сверху рядом с дисплеем. Экономно. Но очень жаль, что крышка бокса снова никак не защищена от внешних наводок. Казалось бы, очевидная деталь, но китайские производители игнорируют этот момент.
Вывод проводов со стороны контроллера реализован через такие “башенки”, которые сверху закрыты эластичной накладкой. Чтобы вода точно не добралась до контроллера. Всё это проклеено герметиком. Собрано с завода было не очень аккуратно. Для обслуживания колеса контроллер снимать никакой необходимости нет, поэтому недостатком этот момент не считаю. Плюс уверен, что на серийных колесах сборка будет более аккуратной и презентабельной.
Отключаем дисплей и DC-преобразователь.
Открывается такой вид на контроллер.
Ещё два провода тянутся к задней ручке, в которую интегрированы стоп-сигналы.
Крышка повисает на этих проводах.
Откручиваем задний бампер.
Отключаем коннекторы проводов.
И сразу разбираем фонари, основанием которых являются небольшие платы с двумя светодиодами.
Извлекаем световоды.
Посадочное место в ручке под фонарь. Кстати, в переднем бампере всё тоже самое. Они одинаковые.
Заодно разберём переднюю фару. Снизу к ней прикручена пищалка.
Ещё один странный момент – это коннектор фары. Как и у Veteran, это 3.5мм аудио-джек, который никак не рассчитан на подключение нагруженных потребителей электричества.
При случайном отключении такого коннектора под напряжением происходит переполюсовка внутри, что приводит к замыканию, а это может закончится поломкой контроллера. Снова жаль, что Nosfet не применил какого-то лучшего решения. Есть множество автомобильных коннекторов, которые позволяют отключать на горячую и защищены от внешней среды. Фара держится на простых алюминиевых уголках.
Снимаем фару и разбираем её.
Внутренности. К фаре приходит 3 провода, земля и два плюса, один из которых используется пищалкой. Как переключаются режимы фары осталось для меня загадкой. И не ясно, можно ли подключить без проблем другую фару.
Сравниваем с контроллером от Lynx. 1 в 1.
За исключением гравировки и белого цвета.
Сверху плата управления, а под ней силовая часть.
Я решил не разбирать. Ведь там всё ровно тоже самое, что на Lynx и Sherman-L. Правда, в прошлом году, я так и не успел выложить заметку с разборкой Lynx. Поэтому добавляю фото с той разборки.
Силовая часть контроллера.
Особенность её в центральном винте, который дополнительно прижимает плату к металлу.
36 полевых транзистора с маркировкой HYG100N20. Всё тоже самое было и в Sherman-L. Продублирую из той заметки: спецификация на сайте производителя (Huayi). Корпус TO-263-2L, напряжение 200В и базовое значение предельного тока 140А при температуре 25°C и 98А при температуре 100°C.
Возвращаемся к Apex. Эластичная прокладка, которую производитель также обещал изменить в силовой части.
Выход силового кабеля загерметизирован.
Также в крышке находятся зарядные порты.
Крупно.
Как и у Veteran коннекторы пролиты и не боятся влаги.
А крышечка портов также прикручена винтом для пластика, который напоминает саморез.
Откручиваем подножку.
Те же длинные винты, без фиксатора резьбы и шайб Гровера.
Интересно, что подножка симметричная. У неё нет верха и низа. А её фиксация обеcпечивается гибким пластиком, на манер педалей Kingsong S22.
8 винтов, которые держат батарейные боксы.
Откручиваем. Здесь всё с шайбами и фиксатором резьбы.
Ещё пару винтов откручиваем снизу. Но батарейные боксы не двигаются. Мы и так и эдак. Ни в какую.
Решаем освободить амортизатор, выкручиваем верхнюю ось. Нам же всё равно всё это менять.
Извлекаем ось.
Все сочленения рычагов проложены тонкими стальными шайбами.
Отверстия усилены втулками. Их материал мне не известен.
Откручиваем ещё два винта. Как оказалось, они просто являются упорами для черной вставки из эластичного материала.
Откручиваем хомут трубы.
Достаём. Интересная форма.
Пришлось приложить грубую физическую силу, чтобы сдвинуть батарейные боксы.
Под черной накладкой скрывается кабель между двумя боксами. Интересно, что у Veteran эта перемычка находится снизу, а на Apex её перенесли вверх.
Откладываем батарею.
Проблема при снятии заключалась в герметике. Он очень хорошо держал батареи.
Под герметик в крышке дополнительно отфрезерована канавка (паз).
И ещё раз батарейные боксы.
Вытаскиваем несущую трубу из анодированного алюминия (она же нога подвески).
Нижняя часть, которая прикручена к нижней пластине батарейных боксов.
Устройство слайдера. С каждой стороны виден сальник и кольцо башинга с тефлоновым напылением.
Внутри больше ничего интересного не обнаружено.
Сальник довольно простой, без уплотняющей пружины.
Ещё раз кольцо башинга. Конструкция очень напоминает S18.
Маркировка на сальнике LBH-30. Что это значит – понятия не имею.
Получается, что до трубы довольно легко добраться, её легко снять для обслуживания или замены, сальники также легко заменить в случае чего. Думаю, что также будет не сложно извлечь башинги для замены. Главное, чтобы в продаже были все эти детали. Сам амортизатор стандартный, его можно обслуживать в веломастерских при необходимости. Получается, что такую подвеску будет обслужить проще и дешевле чем на Lynx/Sherman-L. Хотя опытные мастера наверное могут со мной поспорить.
Крыло поражает своей мощью.
И ещё раз возвращаюсь к батарейным боксам.
А точнее к креплениям педалей. Странно это всё. Отверстия под винты есть, а винтов там нет, не достают.
Несущая алюминиевая труба упирается в эту перемычку межу батарейными боксами.
Вытаскиваем аккумуляторы. Отпечатки не наши, кто-то извазюкался в герметике ещё на стадии сборки.
Переворачиваем. Для всё ещё сомневающихся есть наклейка Nosfet.
Вспомним, как это было на Lynx.
Верхняя прокладка аккумулятора на Apex с обратной стороны.
Аккумуляторы собраны на тех же BMS, что Lynx. А потому раз перемычка между сборками перекочевала наверх, то выводы аккумуляторов оказались снизу. И через сборку внутри термоусадки тянется силовой провод. Он создаёт такой горб с торца аккумулятора.
Плюсовой выход на сборке Lynx был прямо сверху. Чтобы провод не тянулся снизу вверх пришлось бы серьёзно менять организацию сборки.
Крепление слайдера к двигателю.
Винты посажены на жидкий фиксатор резьбы. Есть шайбы Гровера.
Чтобы снять слайдер его надо открутить от осей сверху.
Заодно извлекаем оси.
Высыпается целая гора нейловновых шайб. Установлены они симметрично. Черная шайба предположительно берёт на себя часть нагрузки на трения и скорее всего это угленаполненный нейлон, для уменьшения сопротивления трения.
А вот так люфтит слайдер без винтов. По-моему немного не хватает подгонки деталей.
Под слайдером дополнительный адаптер.
Он с двумя замками для крепления к оси (валу) двигателя.
Люфт связан с тем, что замочек не повторяет форму паза на оси.
Чтобы добраться до покрышки не нужно делать и половины действий, которые мы провели. Самое сложное – отклеить батарейные боксы от верхней крышки. Понятная инструкция есть на youtube-канале Nosfet, единственное, что советую снять подножку целиком. Это просто и удобно.
Ещё раз можно вдохновиться размерами крыла. Разбирать двигатель мы не будем. Зачем? Это всё тот же двигатель, который мы разбирали и на Lynx, и на Sherman-L.
Возьму лишь старые фото двигателя Lynx с размерами: шириной магнитопровода и длиной магнитов. Вдруг кто-то забыл.
И то и другое 37мм.
Подшипник установлен в размере 6208.
Старые линки подвески.
Вид сбоку. Вот эта деталь с зубьями оказалась выполнена из некачественных материалов.
Заменить надо вот на это. Легко отличить правильный вариант по тёмному цвету.
И кстати Nosfet подготовил новый вариант рычагов. Говорят, что они больше направлены на экстремальную езду. Их тоже выслали, но и эти, что у нас, нормально подходят для ежедневной езды, нам на зиму точно хватит. Даже с этими рычагами на Apex в верхнем положении педали выше оси. Я сомневаюсь, что нам вообще нужен такой диапазон подвески.
Интересная конструкция. Серая деталь сверху выполняет роль крышки конструкции, внутри которой находятся широченные оси, по которым двигаются рычаги. Получается очень компактно и прецизионно. Никаких перекосов. Детали выглядят очень круто, их приятно держать в руках.
Верхний кронштейн тоже прислали новый. Поменяем на всякий случай, хотя он выглядит ровно таким же, как и старый.
Для этого придётся отделить крышку и от второй стороны с батарейными боксами. Иначе не добраться до винтов. Отклеить вторую сторону было намного проще.
Выкручиваем винты кронштейна.
Опуская детали, мы всё аккуратно собрали с новыми рычагами. Правда пришлось очень сильно попотеть расставляя обратно все шайбочки и установить оси. Это было не очень просто.
Заодно решили открыть нижнюю планку батарейных боксов. Внутри эластичные прокладки.
На планке также отфрезерованы пазы, в которые залит герметик.
Дальше по плану поставить обвес, подушки-упоры и попробовать поездить. Ну, и конечно придётся много экспериментировать с подвеской, чтобы определить её удобное положение и жесткость. Погода, увы, против нас. Постоянно дождь, а защиты от грязи считайте нет совсем. Очень жалко замызгать это колесо и райдеров до неузнаваемости.
Telegram
