Kingsong F22Pro. Прототип

Kingsong F22 Pro приехал.

Столько колёс в зиму появилось, даже обидно. Eщё PattonS ждём. А мы даже Nosfet ещё не обкатали.

Колесо с виду выглядит новым. Но, как оказалось, это видавший виды прототип, которому на заводе обновили внешнку, чтобы мы могли сделать несколько симпатичных фоток.

И здесь Raptor (такое же название контроллеров Inmotion). Непонятно почему Raptor? Впрочем неважно.

Рассмотрим внешность нового колеса детальнее. Во-первых, колесо прислали с упорами. Они жесткие, скруглённые, на манер упоров BVD. Но вот для уверенной поклейки по-моему немного не хватает площади велкро.

Верхняя часть.

Телескопическая ручка.

Сверху блестящие буковки логотипа Kingsong. Думаю, что они быстро сотрутся.

Извлеклась она с традиционным для Kingsong звуком. Правда завод сообщил, что в серийных моделях это исправлено и ручка выдвигается намного мягче.

Высота ручки просто огромная. также она подходит под вес колеса. Используется нестандартный усиленный профиль направляющих. Я за эту ручку без проблем закатывал колесо в лестницу. Вообще колесо по своим габаритам, массивности деталей говорит о том, что оно создано для немаленьких мужчин, которые хотят ощутить уверенность и надёжность устройства.

Спереди фара.

Выполнена фара в виде поворотного блока на манер колёс Veteran, которые первыми придумали поворотную фару. Необычно то, что на фаре же находится кнопка включения. Двойное нажатие переводит колесо в спящий режим.

Если фару повернуть вверх, то ещё один сюрприз – зарядные порты. Напомню, что напряжение заряда F22Pro – 176.4В, а общая ёмкость аккумулятора чуть больше 3100Втч.

Фара светит ярко, но у неё нет светотеневой границы.

Хотя линзы формируют какой-то угол засветки.

Свет немного расходится вбок, но основной пучок – это круг по центру.

У F22Pro металлические ручки.

Под ними видны настройки амортизаторов. Всего их 4 в колесе. Красная крышка – это накачиваемый воздухом снизу амортизатор с регулировкой отскока. На крышке логотип DNM. Именно DNM производитель амортизаторов.

Черный регулятор позволяет настроить преднатяжение витой стальной пружины, но только в одном этом амортизаторе. Регулировка в широком диапазоне, заявлено аж 20мм, и я очень долго крутил, чтобы добраться до предела. Сзади симметрично установлена такая же пара амортизаторов и важно, чтобы их настройки были одинаковыми.

Задняя ручка.

Здесь я удивился конструкции.

Ведь в Китае прототип F22 выглядел несколько иначе.

И здесь с ручками всё более логично. Сзади получается две разные ручки на разной высоте, чтобы было удобно подхватить или поднять и куда-то закинуть.
Кстати F22Pro стал выше чем F22.

В общем, такая сдвоенная конструкция вызывает вопросы. Может быть Kingsong этот момент исправит. Ведь ручку можно перенести или убрать внутреннюю пластиковую.

Ещё в нашем прототипе на серебристом металле оказались очень острые грани. Опять же завод сообщил, что в серийных колёсах металл скруглён и не режется.

Наш прототип снабжён колонкой. Есть ещё версия с какой-то дополнительной подсветкой в этом же пластиковом боксе. Не знаю, что лучше.
Под ручкой виден красный регулятор отскока амортизатора. Подлезть туда пальцами неудобно.

Колонки играют неплохо, но и звезд с неба не хватают. Что-то похожее на Kingsong S19 и S16. Но возможно эта колонка немного мощнее.
Ещё сзади светит стоп-сигнал или габаритный огонь на манер Kingsong S22. Схема его подсветки переключается в приложении.

Колесо можно поставить на подножку. Правда оно уже не стоит, а скорее лежит. Но всё равно это намного удобнее, чем отсутствие подножки.

При постановке загибается резиновый брызговик. Ему это никак не вредит.

На сколько защищает брызговик я проверить не могу.

Но скорее всего не очень, так как он узкий, маленький и установлен чуточку выше уровня оси.

Но опять же, это лучше, чем его отсутствие. А крыло, кстати, довольно широкое.

Педали аналогичны показанному в апреле прототипу.

Они очень широкие, но литые шипы вызывают недоумение. Есть же прекрасные педали на Begode. Почему нельзя сделать также? Просто стандартные велосипедные шипы, которые вкручиваются в педаль. Нет, всё что-то изобретают. Здесь кроме шипов ещё и какая-то гребёнка. Педали очень большие, особенно в ширину. По-моему даже избыточно широкие. С другой стороны, если ехать ненапряжно в режиме покатушки, это позволяет расставить ноги пошире для удобства.

Вид снизу. Педаль фиксируется аж тремя установочными винтами. В верхней части под винтом клапан воздушного амортизатора.

Kingsong заявляет мощность двигателя в 5.5кВт.

Покрышка стоит CST “шашки”. Спорный вариант, конечно.

Размер традиционный 2.75-14. Но сюда лучше бы вписалась какая-нибудь дорожная мотопокрышка 90/90-14.

В комплекте кроме подушек/упоров положили зарядное устройство, брошюру и насос высокого давления.

Зарядное устройство с макс. током 10А. Это позволит колесо зарядить почти полностью всего за 2 часа. Мощность зарядного устройства почти 1.8кВт, поэтому оно такое габаритное и снабжено двумя вентиляторами. Жужжит при зарядке громко.

Простейший насос высокого давления. Но здесь другой и не нужен. Амортизаторы здесь сдвоенные (с обычной стальной пружиной) и воздух является лишь вспомогательным элементом для регулировки подвески под свой вес. Накачивается только одна камера.

Вес колеса без подушек 48.5кг. С заводскими упорами получается почти 49кг.

Производитель заявляет 100мм ход подвески. При этом это самая сложная подвеска из всех, что я видел на моноколёсах. Здесь сложная комбинация газовых и витых пружин. При этом нет настройки компрессии (в целом она и не нужна), только отскок и преднатяжение.
Холостая раскрутка на 70% заряда получилась 111км/ч. Хотя производитель заявляет 130, этот момент ещё надо будет прояснить.
Макс. вес райдера – 140кг, но судя по настройкам подвески колесо не рассчитано на пользователей легче 60кг.

Несу в сервис разбирать.

Педали были чем-то прокрашены сверху, и эта краска не держится. Там ,где свежая краска не отвалилась, видны переходы на старый слой краски. Ну, что делать, обновили как могли, сказали, что это для красивых фото.

Сразу откручиваем металлические ручки.

Снимаем.

Остаётся  пластиковое основание, которое просто висит на трубе амортизатора и более ни к чему не прикручено.

Спросил у Kingsong по поводу вертикального люфта, ответили, что тоже в курсе и в серийных колесах здесь будет дополнительная прокладка, чтобы исключить движение ручки.

Винты с фиксатором резьбы.

Задняя ручка отдельно. Перемычка тоже алюминиевая, не стали разбирать. Очевидно, что конструкция аналогична Lynx и Sherman-L.

Передняя ручка.

Извлекаем заглушки, чтобы снять верхнюю крышку.

Откручиваем.

Поднимаем.

Из крышки идут отдельно пара проводов – это вывод питания на панель под заглушкой. Забыл сфотографировать на улице эту панель, про неё будет позже.

Крышка подключена широким шлейфом и ещё одним кабелем на несколько жил. Всегда удивлялся, почему нельзя сделать подключение одним единым шлейфом. Видимо плоский шлейф – это управление дисплеем, а доп. кабель – это провода от усилителя к колонкам.

Не отключая крышку, сначала обесточиваем контроллер. Для этого отключаем аккумуляторы.

Коннекторы дополнительно зафиксированы стяжками (пластиковыми хомутами).

Отключаем и нажимаем кнопку включения, чтобы разрядить конденсаторы на контроллере.

Заодно отключаем порты зарядки.

Шлейф дисплея.

И обнаруживаем незадействованные коннекторы, которые болтаются внутри. Это выводы на отсутствующую светодиодную подсветку. Можно подключить какие-то свои собственные ленты и кастомизировать колесо.

Отключаем коннекторы верхней крышки.

Для удобства вынимаем коннекторы из платы в крышке.

Отключаем дополнительный кабель.

Теперь можно изучить содержимое крышки. Здесь две платы.

И ещё есть батарейка. Она питает дополнительный модуль. Об этом чуть позже.

Отдельная маленькая плата – это вывод портов передней панели под заглушкой спереди (которую я забыл сфотографировать на улице).

Здесь у нас два USB порта Type-A и Type-C и вывод питания. Видимо это для удобства кастомизации и подключения каких-то устройств к штатному аккумулятору. Но с другой стороны это достаточно опасно, если случайно закоротить эти контакты. В цепи беглым взглядом мы не нашли никакой доп. защиты этого порта от короткого замыкания, а питание берётся прямо с основной платы контроллера.

Контроллер накрыт пластиковой прозрачной крышкой. Она вместе с платой прикручена винтами к крышке.

Откручиваем и снимаем эту крышку.

Если переподключить батарейку, то новый необычный модуль сверху платы издаёт интересный звук.

Батарейка питает модуль, на котором написано FindMy. Это одноименное приложение на iOS. Оно же “Локатор”. Оказывается Kingsong встроил на плату AirTag. Но работает это только под iOS.
На плате два BT-модуля, один для подключения приложением, другой для воспроизведения музыки. Обвязка 4-х дисплейных модуля, всё очень похоже на S16 и S19.

Обратная сторона. Здесь 4 дисплейных модуля и плоский радиатор усилителя для музыки.

Маркировка крупно.

Пустая крышка без плат.

Судя по неаккуратным следам, тут что-то перепаивалось.

Возвращаемся к основному контроллеру. Отключаем фазы двигателя.

На клемме видна маркировка.

Контактная втулка и маркировка на плате управления.

Контроллер представляет собой “бутерброд”. Откручиваем верхнюю плату, где разведена вся логика и конденсаторы.

Снимаем.

Открывается вид на силовую часть.

Верхняя плата.

Обратная сторона.

Рядок электролитических конденсаторов с номинальным напряжением 200В.

На силовой части находится 36 транзисторов. Вспоминаю те времена, когда Kingsong говорил, что нормальному контроллеру более 2-х транзисторов на фазу не надо.

А здесь плата рассчитана аж на 14шт на фазу. Но 7-ая пара транзисторов не впаяна. Зато на пустом месте хорошо видна разводка полевиков, где маленький контакт – это их затвор.

Транзисторы интересные. Имеют непривычную форму для моноколёсных контроллеров. Маркировка CRSZ096N20N3Z. У них довольно плоская форма корпуса, который называется TO-Leadless, или TOLL. Такой корпус имеет ещё ряд преимуществ, но я в этом не разбираюсь.
Производитель CRMicro. Ссылка на спецификацию здесь. Номинал транзисторов – 200В, 125А (25°C).

В таком ракурсе можно оценить толщину силовых шин.

Пара резисторов для измерения тока на одной из фаз номиналом 0.5Ом.

По краям подложки видна термопаста. Снизу из аккумулятора выходят кабели. Снова тот же вопрос, почему их много разных, а не собрано всё в один кабель. Из-за этого сложно всё это дело аккуратно загерметизировать.

Ещё один выход проводов из аккумулятора.

И здесь я вдруг решил замерить ширину корпуса.

Получилось 231мм. S22, S16, моноколёса Veteran вмещались в ширину ~210мм. F22Pro стало шире.

Под велкро находим винты и откручиваем.

Эти винты с широким шагом резьбы предназначены для вкручивания в пластик.

Потому что они держат эту ручку, которая является дополнительной перемычкой между двух батарейных боксов. Правда не берусь сказать, на сколько она укрепляет корпус, но такое решение хоть как-то должно защитить колесо от удара при падении.

Заглядываем в арку, чтобы разобраться, как вытянуть двигатель. Хочется понять, на сколько просто будет заменить покрышку/камеру.

В арке, в задней её части расположена пищалка. Не самое удачное место.

Гайки не на всех винтах.

Пытаемся протащить кабель двигателя, но он не пролазит. Слишком узкое отверстие.

Надо снимать силовую часть контроллера. С обратной стороны обычная термопрокладка, которая ещё дополнительно “испачкана” термопастой.

На самом деле, контроллер можно было снять целиком, сразу открутив четыре винта, которые держат нижнюю часть.

Теперь откручиваем планку крепления, которая держит уплотнитель кабеля.

Отделяется планка с колонкой и теперь можно извлечь кабель двигателя.

Прокладка. И снова та же проблема. Несколько кабелей никак не улучшают гидроизоляцию. Для нормальной влагозащиты у каждого кабеля должна быть своя отдельная манжета.

Вытягиваем кабель двигателя.

Колонка крепится к металлическому кротштейну.

Ещё один ракурс. Разберём этот блок немного позже. Сначала надо снять двигатель.

Снизу откручиваем установочный винт.

Он удерживает пластиковую защиту амортизатора. Вытягиваем деталь вниз.

Оголённый шток амортизатора.

Амортизатор опирается на массивный кронштейн.

Откручиваем.

На винте есть фиксатор резьбы и очень много шайб.

Надо открутить и второй амортизатор.

Но здесь устройство несколько сложнее.

Винт по центру просто закрывает клапан газовой (воздушной) пружины.

Это внутренняя сторона двух пластиковых накладок, защищающих амортизаторы. Для извлечения двигателя эти накладки снимать не надо.

А амортизатор откручивается двумя малыми винтами.

Здесь с шайбами ситуация более привычная, также есть фиксатор резьбы.

Повторяем действия с другой стороны.

Здесь тоже много шайб.

Двигатель выкатывается.

Т.е. чтобы извлечь двигатель надо было открутить контроллер, снять колонку, открутить 4 амортизатора и двигатель свободен.
Для замены покрышки надо ещё открутить крыло и подножку.

Массивный кронштейн – опора для амортизатора. Кстати, когда откручивали амортизаторы мы обратили внимание, что никакого смещения амортизаторов не произошло. Т.е. они установлены соосно, без перекосов.

Металлическая планка, которая держит крыло.

Задняя часть для подножки тоже выполнена из металла.

Выход кабеля через планку и винты, которыми прикручена ступица двигателя. Здесь всё традиционно для серии S22/S19/S16.

Пластиковый кабель-канал.

Сверху на крыле ещё один хомут для кабеля.

Возвращаемся к верхней части колеса.

Чтобы добраться до аккумулятора надо открутить ложе контроллера от бокса.

А ещё нам мешает выдвижная ручка. Поэтому её тоже откручиваем, оставляя направляющую в боксе.

А это верхняя часть выдвижной ручки.

Откручиваем батарейный бокс.

В этом месте используются винты разной длины. Важно не перепутать всё это при сборке обратно.

Бета версии прокладки батарейного бокса. Т.е. это просто резинка, в которой ножом сделаны прорези для кабелей. А сверху всё пролито герметиком.

Отрываем.

Откладываем в сторону.

Батарейный бокс, вид сверху.

Вытаскиваем аккумулятор.

Сборка аналогична S22/S19/S16. У неё нет никакой дополнительной термоусадки, она открыта. Весь расчёт идёт на то, что в случае попадания незначительного количества влаги сработает датчик влажности, колесо просигнализирует об этом и надо будет просто открыть аккумулятор, чтобы дать испариться воде. В случае Kingsong S16, например, это делается максимально просто.

Заглядываю внутрь батарейного бокса.

Элементы аккумулятора Samsung INR21700-50S. Это уже стало стандартном на сегодняшний день.

На BMS есть технологическая кнопка, чтобы попытаться сбросить ошибку. Есть светодиод, который перемигиванием сообщает пользователю о состоянии батареи без подключения к ней приложением.

А этот маленький предохранитель на 250мА в кроватке мне особенно хорошо знаком. Он необходим для сброса загрузчика прошивки. Год назад я с помощью него возвращал к жизни BMS Kingsong S16 после заливки несовместимой прошивки.

Два предохранителя на основном минусе аккумулятора. Номинал каждого 25А. В сумме 50А. Это предельный допустимый ток каждой сборки.

Ниже предохранитель порта зарядки. Его значение 20А.

Система балансировки.

А теперь попытаемся выяснить, что это за амортизаторы. Откручиваем гайку красного амортизатора. Именно у него есть клапан накачки воздухом.

Под гайкой дополнительная конусная шайба.

Извлекаем. Пластиковая деталь, к которой прикручена ручка просто выпадает. Она ни на чем не держится.

Откручиваем голову амортизатора. Внутри на удивление обнаруживаем стальную пружину.

Поднимаем. Пружина оказывается не простая а двойной жесткости, чтобы создать эффект прогрессии при сильном сжатии.

Но кроме стальной пружины, открутив голову и сняв пружину, получаем пневматический картридж. С ещё одним трущимся штоком. При чем это не просто газовая пружина, здесь же реализован демпфер отскока.

Дальше мы не стали разбирать. Главное, что понятна суть. В одном амортизаторе используется сочетание сразу двух упругих элементов – это витая пружина двойной жесткости и газовая пружина, которая будет давать явную прогрессию при сжатии. Понять её влияние очень сложно, нам не известен объём воздушной камеры. Кроме того у воздушки нет негативной камеры или способов её накачать. Опытные пользователи пневматических амортизаторов могут задать вопрос, а можно ли регулировать объём воздушной камеры дополнительными вкладышами. Про всё это никакой информации, увы, нет. За одну разборку так глубоко копать не было возможности. В целом, сначала бы разобраться, как всё это работает в таком виде, а потом уже думать о дальнейшей кастомизации. С другой стороны предположу, что будет куда интереснее наоборот избавиться от излишней прогрессии, заменив, например, стальную пружину.

Переходим ко второму амортизатору с черной головой. Как уже я писал выше, на нём можно регулировать преднатяжение в диапазоне 20мм. Но учитывая, что у нас есть ещё парный амортизатор без такой регулировки, очень сложно понять как эта настройка будет влиять. Ведь пружины второго амортизатора при этом мы не регулируем и их ход будет в том же диапазоне. Короче, всё сложно.

Сняли амортизатор.

Но, увы, мы не смогли разобрать этот амортизатор. Судя по отсутствию клапанов там стоит только витая стальная пружина.
Может быть разберём амортизаторы уже на серийных колёсах, чтобы получше узнать их строение. Посмотреть на сальники, башинги, может быть тогда получится понять, как это дело всё обслуживается.

И снова пластиковая деталь для крепления ручки отдельно.

Резьба нижнего крепления амортизатора.

Попробуем снять нижнюю планку, закрывающую батарейный бокс.

Кроме винтов снизу, есть ещё и винты сбоку. Здесь доступ к ним перекрывают амортизаторы.

Убираем амортизаторы.

Так же винты есть на внутренней поверхности.

Извлекаем.

Эта планка так мощно прикручена, потому что на ней сразу крепятся педали. Внутри находим прокладку.
Я считаю, что минусом такого решения будет невозможность легко открыть батарейный бокс, как на S16, чтобы его просушить в случае чего. Придётся разбирать полколеса, чтобы открыть доступ в батарейный бокс.

Педали. Откурчиваем установочные винты. А их здесь 3шт.

Мелкий винт понятно, он фиксирует ось. Чтобы ось не прокручивалась и не выпадала.

А вот два других мешают педали легко прокручиваться на оси. На оси есть специальная насечка для этого.

Жаль только, что трение идёт металл о металл.

И возвращаемся к двигателю. Откручиваем хомут кабеля.

Откладываем хомут в сторону.

В этом месте на кабеле какая-то складка, но следов трения о корпус нет.

Освобождаем кабель.

Откручиваем ещё один хомут.

Кабель канал больше ни на чем не держится.

Откручиваем основной несущий кронштейн от двигателя.

Откручиваются очень тяжело, есть фиксатор резьбы.

С другой стороны один винт не открутился, пришлось его прогреть. Вообще лучше все эти винты прогревать, иначе есть риск сорвать шлицы или сломать головку винта.

Откручиваем подножку, чтобы отогнуть кронштейн, иначе мешает кабель.

Готово, крыло снято.

Замеряю ширину крыла – 10см.

Гидроизоляция вывода кабеля. И здесь уже видны песок и грязь.

Откручиваем крышку.

Крышка аналогична S22Pro. Подшипник такой же.

Но по ободу видны следы ржавчины.

Это ржавчина от стального кольца под магнитами. Двигатель не выглядит протекшим. Скорее всего это всё из-за неправильного хранения комплектующих у подрядчика, который собирает двигатели.

Общий вид.

Откручиваем вторую крышку и снимаем обод со статора.

Потёртости на магнитах. Скорее это из-за хлопьев ржавчины, которые свободно летали по двигателю. А колесо, напомню, у нас не новое, а уже ездившее.

Обратная сторона статора. Всё очень похоже на обычный двигатель S22Pro.

На сальнике нанесена густая смазка.

На магнитопроводе тоже следы ржавчины.

Намотка идёт косичкой с 20-тью жилами. Количество витков на зуб нам неизвестно.

С этой стороны особенно хорошо видно, что двигатель очень грязный.

Засохшие капли. Здесь никаких проблем нет, просто видно, что колесо ездило.

Для сравнения взял обод от S22Pro. Там длина магнитов была 33мм.

А здесь уже 38мм. Т.е. это другой двигатель. И он должен быть более тяговый.

Ширина магнитопровода так же 38мм.

Посадочное расстояние покрышки такое же, как на S22Pro. И это ~47мм.

Возвращаемся к колонке. Откручиваем крышку.

Под ней плата.

Это задний фонарь. Светодиоды сверху залиты прозрачным компаундом для гидроизоляции.

У крышки есть прокладка.

Корпус колонок и скручен винтами, и склеен герметиком.

Внутри два динамика и пара высокочастотных пищалок.

Ещё один ракурс на устройство колонки.

Снимаем передний блок с фарой.

Такая же система. Это металлическая рама (кронштейн), которая прикручена через прокладку, через одну манжету которой идет сразу 3 кабеля. Завод сообщил, что как раз решает вопрос с гидроизоляцией серийных колёс. Так что придётся потом ещё раз всё разбирать и проверять.

Ложе контроллера, оно же радиатор. Вид снизу.

Фара.

Откручиваем.

Фара была прикручена через пластиковую шайбу.

Откручиваем крышку.

Хочется обратить внимание на то, как плотно прилегают уплотнительные манжеты.

Откручиваем порт зарядки.

Здесь есть уплотнитель.

Плата фары.

Она прикручена к радиатору. Здесь же кнопка включения.

Провода портов зарядки и линзы фар. Кстати, линзы можно купить отдельно. Они стандартные. Есть разные варианты, с более узким пучком, а есть ещё с полосками, чтобы сделать пучок более широким и плоским, а не круглым, как у базовых линз.

Здесь крепится уплотнитель направляющей. Но у нас уже не было сил его откручивать. Это оказалась самая длинная и объёмная разборка, которую мы делали. Плюс завод обещал, что часть деталей на серийных колёсах поменяется. Так что нам предстоит повторный разборка и анализ.

Что ж, надо поездить и посмотреть, как это дело себя ведёт. Надеюсь, запишем видео обзор езды. Хотя зимой раскрыть колесо не получится. Холодно, скользко.