Inmotion V9 на складе. Но сначала распаковка.
Вес коробки 28кг.
Открываем.
Насос высокого давления, инструкция, зарядное устройство.
Параметры з/у: 84В при максимальном токе в 4А.
А ещё в пакетике с инструкцией лежит удлинитель ниппеля для подкачки амортизаторов.
Достаём колесо из коробки.
Вес колеса 24.15 кг.
Inmotion предлагает отдельно аксессуары к этому колесу.
Подушки в комплекте с липучками “велкро”. Их вес 0.7кг.
И сиденье.
Достаём.
Вес с липучками 0.65кг.
Примеряем.
Сиденье отлично подходит.
Но перекрывает раскладную ручку.
Подвеску надо накачать под вес райдера.
Откручиваем нижний колпачок.
Для удобства накручиваем удлинитель. Хотя нижнюю камеру можно подкачивать и без него.
Красная деталь закручивается, чтобы давить на клапан ниппеля и открывать его для прохождения воздуха.
Чтобы накачать закручиваем. А после накачки наоборот сначала откручиваем, чтобы было легче отсоедининить насос.
Мы накачали примерно 170. Но при использовании удлинителя ниппеля часть давления теряется при его откручивании.
Чтобы колесо не так сильно гремело на отскоке надо подкачивать негативную камеру.
Для этого аккуратно извлекаем резиновую заглушку. Осторожно. Она легко может провалиться вниз.
Внутри тоже ниппель.
Накручиваем удлинитель. И накачиваем негативку. Чем сильнее её накачаете, тем слабее будет ощущаться удар подвески при резком разжатии (например при спрыгивании с бордюра).
Выезжаем с колесом на улицу.
Здесь можно получше рассмотреть всего его детали.
Всё в этом колесе говорит о том, что это именно городское колесо для комьюта, т.е. ежедневных поездок по делам. Оно скругленное, дружелюбное и при этом не привлекает к себе лишнего внимания.
Сверху экран, который отображает скорость и заряд батареи. Увы, но стекло экрана дополнительно затонировано, так что цифры не читаются на ярком солнце.
Под экраном кнопка включения. Ей же включаем и выключаем ближний свет фары. Немного жаль, что здесь не встроен бортовой компьютер, как на модели V12.
Раскладная ручка.
Под ней есть удобная педалька, чтобы ручку разложить, а левее кнопка “сна”. Чтобы заблокировать двигатель при поднятии колеса. Всё очень удобно.
Вид с другого ракурса.
Под ручку в корпус интегрирован резиновый демпфер.
Высота ручки рассчитана на невысоких пользователей. Примерно до 180см. Ручка находится по центру, управлять колесо за неё не составляет труда.
В верхней части видны прорези для динамиков. К колесу можно подключиться по bluetooth, чтобы проигрывать музыку. Несколько V9 можно объединить в общую сеть.
Фара такая же, как на моделях V14 и V11Y.
Можно включить ближний свет с ровной светотеневой границей. Также эта фара регулируется по углу наклона.
Под фарой пластиковая накладка с интересным дизайном и логотипом, которая не несёт никаких функций.
Наискосок через корпус тянется светодиодная лента. Анимацию подсветки можно настроить через приложение.
Переходим в тыльную часть колеса.
Сверху заглушка, под которой расположен порт зарядки, как у моноколёс Begode. А также два разъёма USB Type-A и Type-C для подзарядки гаджетов.
Под накладкой в форме скобочки > светодиодные поворотники. Они включаются при наклоне колеса влево или вправо. Но горят почему-то красным цветом, а не желтым.
Вертикальная светодиодная лента заменяет стоп-сигнал и габаритный огонь. Ребра по бокам – это тоже просто элемент дизайна. И чтобы усложнить чистку колеса от пыли и грязи.
Ниже расположена подножка.
Колесо на неё удобно поставить, зажав кнопку сна.
Стоит колесо на ней достаточно уверенно.
Педали такие же, как на модели V14.
Педали очень легкие, на них не задерживается грязь. Шипы позволят не скользить ноге.
В осях видна смазка.
Я бы даже сказал, что эти педали великоваты для такого колеса. Я бы хотел педали немного уже и более округлые. Но кому-то наоборот понравится, что эти педали действительно большие и на них удобно стоять.
Городская slick-покрышка в авто/мото-размере. Т.е. диаметр здесь указан не внешний, как на велосипедах, а внутренний, т.е. диаметр обода. Это 10″. Габариты резины 3″. Это и высота и ширина. Фактическая ширина резины на колесе, правда, будет уже зависеть от ширины обода. Внешний же диаметр колеса будет равен 10+3+3 ~16″. Именно поэтому производитель указывает, что это колесо 16″. Как, например, V8S.
Производитель покрышки CST.
Покрышка бескамерная, что многим должно понравится. А сильный прокол можно быстро заделать с помощью специальных жгутов из сырой резины.
Покрышка рассчитана на максимальное давление в 2.5bar и нагрузку 150кг.
Хочу отметить, что именно покрышка во многом определяет характер и поведение колеса. Это широкая покрышка, что сказывается на управлении в сравнении с более узкими шинами. Управление здесь более острое. Колесо достаточно совсем немного наклонить, чтобы оно пошло в поворот. Т.е. колесо на этой покрышке очень манёвренное и вёрткое. Это даёт свои преимущества и приятные ощущения при езде. Но с другой стороны, такая покрышка более чувствительна к неровностям на дороге. Это небольшие ямки, поперечные склоны и прочее. Колесо на такие неровности реагирует словно само пытается куда-то повернуть. Это может доставлять некоторый дискомфорт по началу, пока не привык.
Сразу после накачки подвески обнаружился минус – это звук на отскоке подвески. Не хватает демпфирования. Возможно надо побольше накачать негативные камеры, чтобы уменьшить этот эффект.
Второй момент – это звук работающей подвески. В помещении звук достаточно громкий, словно что-то трёт. Хотя при езде подвеска работает хорошо и приятно учитывая прогрессию от воздуха и достаточно короткий её ход (60мм).
На некоторых винтах двигателя нанесена бирюзовая краска. Производитель ставит метки, но для чего именно, мне неизвестно.
Ну, что? Поехали разбирать колесо.
Мы немного на нём проехали, чтобы убедиться, что колесо работает. Поэтому на колесе будет немного пыли.
Мы не смотрели и не читали никаких рекомендаций/инструкций/советов по разборке этого колеса. Решили попробовать разобраться самим.
Начали с подножки.
Винты, которые вкручиваются в резьбовые втулки идут с головкой под шестигранник, и на них присутствует заводская паста фиксации резьбы. Также используются винты под крест с широким шагом резьбы. Они вкручиваются непосредственно в пластик.
Снимаем подножку.
К сожалению у меня при съемке возникли какие-то проблемы со светом. И камера в какой-то момент перестала удалять полосы от мерцания ламп. Так что заранее прошу прощения. Заметил я это уже потом.
Под крепление подножки в боковых панелях ещё заложены втулки/спэйсеры. Их можно легко потерять.
Боковые панели перекрывают две мметаллические накладки снизу, которые защищают нижнюю часть амортизаторов.
Откручиваем.
Под накладной проходит кабель двигателя.
Снимаем нижнюю панель.
Вид на внутреннюю сторону.
Оранжевый кабель двигателя аккуратно уложен и имеет дополнительный штекер, чтобы было удобнее извлекать двигатель.
Кабель аккуратно уложен в специальном пазе в корпусе.
В глаза бросается странная алюминиевая пластина. Такое ощущение, что её разработку поручили компании Begode. Это ровно их стиль.
Извлекаем кабель.
Устройство штекера двигателя. 3 фазы и 6 слаботочных проводов. 5 – это для датчиков Холла, а 6-ой используется датчиком температуры.
Сразу откручиваем кронштейн педали.
После снятия педалей открывается такой вид.
К кронштейнам прикручены демпферы отскока, но судя по звукам, о которых написано выше, помогают они не достаточно хорошо.
Это полиуретановое кольцо и оно довольно жесткое. Поэтому мы и слышим такие удары при отскоке.
Повторяем процедуру с другой стороны.
Здесь всё тоже самое, но без кабеля.
Я предложил попробовать открутить винты двигателя через отверстия в слайдере.
Но решение было ошибочным. Двигатель не выкатился, а лишь стал болтаться внутри арки. Выкатить его мешают его кабель и нижние элементы подвески.
Мы конечно попробовали открутить и хомут, который держит кабель.
И все странного вида пластины.
В колесе расположены такие 4 пластины, которые несколько усиливают сочленение слайдера подвески с корпусом.
Мы почему-то не захотели откручивать гайку амортзиатора снизу и решили, что надо снять верхнюю крышку колеса. И как позже выяснилось именно с крышки и надо было начинать разборку. Она закрывает крепления боковых панелей.
Открутили все видимые винты, но крышка не снимается.
Всё дело в в винте, который спрятался под дисплеем.
Мы поторопились и просто отклеили его. Вот так выглядит гидроизоляция дисплея сверху.
Хотя надо было просто вытащить резиновую заглушку.
И открутить винт.
Для удобства мы открутили и раскладную ручку.
Крышка без ручки.
Ручка. Кстати, верхняя её часть просто пластиковая, без резинки, как у V12.
Открываем крышку.
В глаза сразу бросаются влагозащищенные коннекторы.
Он же с другой стороны.
А вот выход проводов от порта зарядки выглядит как-то не очень надежно. К нему вернёмся позже.
Получив доступ к винтам откручиваем крепления боковых панелей.
Снимаем боковую панель.
Обратная сторона.
Под панелью крепление накладки светодиодной ленты.
Тоже откручиваем.
И снимаем.
Дальше мы решили открутить и ручку для переноски колеса, чтобы не мешала.
Ручка отдельно.
Вид снизу. Из ручки выходит провод кнопки сна.
Отключаем коннекторы крышки.
Коннекторов много и они разные.
Обратная сторона крышки.
Вид на пространство под крышкой. В оранжевых оплётках находятся провода от аккумуляторов.
Отключаем аккумуляторы. Здесь тоже три разных коннектора.
И вроде бы обычный XT60 наглухо пролит герметиком. Почему нельзя было использовать какой-то хороший защищенный от влаги коннектор? Видимо не нашлось других под высокие токи.
Откручиваем модуль трекера.
Обратная сторона. Цифры на картинке изменены.
Открываем. Модуль снабжён отдельным аккумулятором (сверху). На плате есть технологический USB-разъём, наверное через него прошивают этот модуль на заводе. Есть даже нераспаянная контактная группа под SIM-карту. Данный вариант использует eSIM. Как это всё работает, я не знаю. Коробока по периметру проложена резиновым уплотнителем. Залит герметиком вывод кабеля. Другой гидроизоляции нет. В целом модуль расположен на возвышении под крышкой, ему ничего не угрожает. Погружение же в воду этот модуль не выдержит. Что в целом и соответствует заявленном стандарту IPX6, т.е. защиту от потоков воды.
Возвращаемся к боковым панелям. Снимаем.
Заодно у нас выпадает стекло, закрывающее ленту в задней части корпуса.
Отключаем ленту, всю полностью её откливать не надо. Боковая подсветка состоит из двух лент.
Откручиваем второй слой боковых панелей.
Открываем.
Под панелью видим стрелочку поворотника.
Это несколько светодиодов на отдельной плате. Никакой дополнительной гидроизоляции не вижу.
Красный цвет определяется мягкой резинковой прокладкой красного цвета.
Внутренности колеса. Видим здесь по центру алюминиевый слайдер подвески к которому крепятся аккумуляторы и вся боковая часть арки колеса. Сверху всё это было закрыто пластиковыми панелями в два слоя. Это необычно для подвесочных колёс. По крайней мере я не видел такого, чтобы у нас сохранялся классический пластиковый корпус, в который была интегрирована подвеска. В других “подвесочниках” обычно используется конструкция модульная, т.е. моноколесо состоит из отдельных блоков.
Видимая часть кожуха аккумулятора кажется очень компактной, “детской”.
Откручиваем металлическую часть конструкции от аккумуляторов.
Используется очень много винтов разного калибра. Такое колесо будет сложно собирать обратно.
В этой части крепление идёт к верхнему основанию.
Здесь идёт сочленение металла к металлу. Т.е. не смотря на то, что корпус у нас в основном вроде бы пластиковый, в конструкции используется основа в виде металлического каркаса, к которому прикручен уже весь остальной пластик.
Переворачиваем.
И откручиваем всё с другой стороны.
После того, как мы освободили слайдеры подвески у нас выпал двигатель. Хотя, повторюсь, вытаскивать его надо было всё же иначе.
Интересное решение. Для крепления используется ещё одна литая деталь, у которой минимальный зазор до крышек двигателя.
Откладываем двигатель в сторону.
Откручиваем верхнюю гайку амортизатора, чтобы снять слайдер подвески.
Под красной гайкой находится резиновое кольцо.
Извлекаем подвеску.
Вот так выглядит корпус без неё. Словно удалили часть арки колеса.
Вид сбоку.
Тот самый звук подвески. Ничего ни за что не цепляет. Видны стальные блестящие направляющие, по которым двигается слайдер.
К концах направляющих должны быть стопорные кольца, но их почему-то нет. Позже я нашел видео разборки предсерийного V9 (E25), и там были эти стопорные кольца. Возможно в серийных версиях их убрали за ненадобностью. Но с кольцами не страшно, что слайдеры куда-то сместятся не туда при разборке колеса.
Откручиваем верхнюю крышку от направляющих.
Открываем.
Смотрим как движутся направляющие.
Сдвигаем направляющую.
И обнаруживаем линейный подшипник, который используется в фрезерных ЧПУ станках и 3D-принтерах.
Это подшипник открытого типа. Фиксируют его дополнительные стальные накладки. Откручиваем винты.
Извлекаем накладки.
Дополнительно подшипник фиксируется от смещения установочным винтом.
И это совсем сомнительное решение. Ведь винт этот сдавливает подшипник и он перестаёт нормально работать. Снова вспоминается Begode, который аналогичным образом зачем-то воздействовал на башинги подвески. Поэтому здесь эти винты держатся просто на фиксаторе резьбы и лишь совсем слегка касаются подшпиника.
Откручиваем весь этот блок с подшипником.
Сбоку видна крышка с маркировкой LM10UUOP. По этой маркировке легко найти на маркетплейсах аналогичные подшипники. Стоят они начиная от 150р за штуку. Т.е. заменить их в случае чего проблем не возникнет.
Вид с другой стороны.
В линейном подшипнике внутри расположен пластик с каналом для шариков. В этот канал просто засыпаны шарики, плюс всё обильно залито смазкой. Сильно густую смазку использовать не рекомендуется, чтобы она не задерживала много песка и грязи.
Ещё один ракурс.
Интересно, что подшипник такого типа, изготовлен путём вырезания фрагмента из замкнутого подшипника.
Это хорошо видно на срезе металла и пластика, в котором расположены каналы для шариков.
Боковую крышку можно сдвинуть и снять.
Фронтальная сторона уплотнителя.
И тогда можно сдвинуть внутреннюю обойму из пластика. С этой стороны засыпаются шарики в каналы.
Выглядит всё это безусловно очень сомнительно и не кажется достаточно надежным. Ведь нет никаких сальников и защиты от грязи. Но ребята, которые разбирали свой V9 успели на нём поездить чуть ли не полгода по совершенно разной погоде. И да, грязь в подвески есть и довольно много. Но подвеска при этом у них работает, как новая. А как это всё будет работать в наших условиях покажет время.
Снимаем аккумуляторы.
Обратная сторона. Отформовка пластика ясно показывает нам, где расположены элементы батареи.
Второй аккумулятор внутри арки колеса.
Маркировка. Здесь нам пишут, что это аккумулятор для модели E25 (рабочее название V9). Ёмкость неожиданно не 5Ач, а лишь 4.9Ач. Не знаю, что здесь за элементы используются. Но если исходить из этой ёмкости и пересчитать по привычной “моноколесной формуле” через напряжение 3.7В на элемент, то получаем 4.9*3.7*20*2=725Втч. Т.е. ёмкость аккумулятора всё же не 750Вт, а чуточку ниже. Заявлено защита от влаги по классу IP67. Это даже круче, чем IPX6. IP67 допускает погружение в воду примерно до 1м. Проверять мы это конечно же не будем, но и разбирать аккумулятор с такой серьёзной защитой тоже не хочется. Поэтому оставим вопрос элементов и BMS до следующего раза (когда попадётся колесо с неисправным аккумулятором/BMS).
Арка колеса с небольшими рёбрами, чтобы было где задерживаться грязи. Плюс грязь будет налипать на ребра на аккумуляторах. Почему нельзя было сделать всё гладко и ровно я лично не понимаю. С другой стороны, это городское колесо и на других моноколесах Inmotion с похожей аркой проблем не возникало.
А это остаток корпуса без аккумуляторов. И эта конструкция всё ещё сохраняет жесткость.
Откручиваем фару.
Фара в своём металлическом корпусе. Это унифицированная фара, которая используется и в других моделях.
Поэтому фара подключается через дополнительный переходник.
Переходим к контроллеру. Видно, что основная электроника разделена на два блока. Слева слаботочка, справа силовая часть.
Сначала снимаем слаботочную часть.
Это опять же отдельная коробочка с целой горой коннекторов. Откручиваем и убираем в сторону.
Пространство корпуса под этой коробочкой.
Отключаем, чтобы рассмотреть и разобрать.
Раскручиваем.
Внутри сразу видим дополнительную батарейку. Это уже традиционно для Inmotion.
Извлекаем плату.
Плата не залачена. Из гидроизоляции здесь только такие резинки на контактах, в которую втыкаются влагозащищенные коннекторы.
Периметр коробчки проложен резинкой для изоляции от воды. В целом здесь та же ситуация, что с трекером. Надежда на то, что воды будет не много и колесо не будут целиком погружать в воду.
Для подключения используются в том числе такие переходники.
Откручиваем силовую часть. В отличие от слаботочной коробчки силовая часть не висит в воздухе. она прикручена к радиатору.
Ложе силовой части контроллера.
Вид сверху.
Здесь я крупно хотел показать “стаканы” двух половин корпуса, которыми они соеденены.
Нижняя часть контроллера обильно смазана пастой. По-моему, здесь даже перебор с её количеством.
В зазоры коннекторов просматривается плата.
Открываем небольшую крышку.
Под ней клеммы фаз двигателя.
Откручиваем оставшийся пластик.
И вот такую красоту находим внутри.
Плата по самое “горлышко” залита прозрачным компаундом. Вот это действительно полная гидроизоляция. Такому решению не страшна влага. Залито всё вместе с винтами крепления к алюминиевому основанию. Зато выглядит очень красиво.
Попробовал открутить здесь винты, но поняли, что это лишнее. Две половины между собой удерживают другие элементы.
Задняя светодиодная лента под стеклом.
Она просто приклеена, но она также не держит две половины между собой.
А снимать надо переднюю накладку, она надежно скрепляла две половины арки. А ещё я понятия не имею, что это за наклейка 3M и для чего она нужна.
А это фронтальная часть арки колеса с той же передней накладкой справа кадра.
Наконец арка распадается на две половины.
И здесь мы находим заветный элемент конструкции.
Это вентилятор 40x40x20, с рабочим напряжением 5В.
Именно он продувает радиатор под контроллером. Ведь со стороны арки доступа к нему нет. Воздух вентилятор гоняет просто внутри полости, но этого достаточно, судя по результатам тестирования предсерийных экземпляров.
Возвращаемся к портам зарядки.
Видно, что здесь выходят два кабеля и их герметизация вызывает вопросы.
Откручиваем этот блок.
Разбираем.
Внутри тоже нет никакого лака на плате.
Есть прокладка по периметру.
Но вот кабели никак не защищены. По ним легко может протечь вода. При чем, даже если более тщательно пролить всё герметиком. Вода может залиться по самим проводам внутри кембрика. Ведь это не настоящие кабели. Здесь провода находятся просто внутри сегмента трубки термоусадки. Не думаю, конечно, что это так уж критично, но всё же хотелось защиту немного получше. Ведь это силовые провода аккумлутора. Производитель заявляет токи до 10А.
Колонки. Друг на дружку смотрят пассивные излучатели.
Снимаем. Сверху видны сеточки.
Под ними обнаруживаем динамики. Колонки выполнены герметичными цельными блоками. Дальше не разбираются.
И заодно открутим дисплей.
Это тоже отдельная пластиковая коробка, сверху которой было просто приклеено тонированное пластиковое стекло.
Пролачена одна контактная группа и всё. Другой защиты от влаги нет.
А теперь возвращаемся к двигателю. Литая крышка крепится винтами под отвертку torx.
Откручиваем, снимаем.
Стоит сальник. Вывод провода загерметизирован.
Внутренняя часть литой крышки.
На сальнике нанесены его параметры: 40x55x5. Это диаметры и его высота в миллиметрах. Сальник заводской стандартный, его можно легко найти на маркетплейсах.
Разбираем двигатель.
Снимаем крышку, под ней видны следы синего герметика.
Извлекаем статор.
Маркировка подшипника 6008RS. Это небольшой относительно недорогой подшипник, купить его не проблема, что тоже приятно.
Герметик нанесён достаточно аккуратно и в избытке.
На крышке нанесена маркировка на китайском.
Это видимо завод изготовитель и дата отливки этой крышки.
Внутри всё сверкает чистотой. Но магниты выглядят удивительно маленькими на таком широком ободе.
Измеряем длину магнитов: 23мм.
А ширина статора 50мм.
Бескамерный ниппель.
Статор двигателя.
Маркировка с обозначением конфигурации и даты намотки. Но я в этом ничего не понимаю, поэтому расшифровать у меня не получится.
Защита от проворота винтами традиционна для двигателей Inmotion.
Но в одном месте видны явные повреждения жилы обмотки.
Блок датчиками Холла тщательно и жирно залит герметиком.
Ввод кабеля в двигателя. Здесь тоже герметика в избытке.
Ширина магнитопровода статора 23.5мм.
Железо чистое, но удивило расположение датчиков Холла. Центральный расположен в одну сторону через 2 зуба, а в другую через 4 зуба от соседних датчиков.
Зато на нём очень четко видна маркировка 41F.
Из одной крышки выпал подшипник. Крышка не усилена сталью под контакт с обоймой подшипника. Но для скоростей этого колеса такого решения вполне достаточно.
Между сальником и подшипником не заложено дополнительной смазки. А жаль.
Немного смазки находится только между уплотнителей сальника.
И то, что производитель заявляет IPX6, явно недостаточно для полной гарантии отсутствия влаги в двигателе. Двигатель нагревается, охлаждается, что меняет давление воздуха внутри него. И если ездить, например, поздней осенью, то двигатель может легко подсосать влагу при заезде даже в неглубокую лужу. Также это несколько упрощает малый диаметр колеса, ось его расположена ниже и значит чаще будет заливаться водой.
На сколько проблема будет острой в нашем климате, опять же покажет только время.
И по поводу габаритов покрышки. Мне тут попался двигатель от V8. Это 12″ обод, но с покрышкой 16×2.125.
Если два эти варианта поставить рядом, то получается, что покрышка от V9 даже больше по высоте и диаметру. Т.е. это более чем полноценные 16″.
Выводы? Не люблю я делать выводов. Потому что только время расставит всё на свои места. И только тогда можно будет рассуждать о надежности этой модели или о её болячках, а также о путях их решений.
Мне в целом колесо показалось интересным, здесь много традиционных решений от Inmotion с некоторым излишествами по количеству разных накладок и пластиковых отдельных коробочек. Но многим наоборот это нравится. Это внушает доверие, вызывает уважение при разборке. Колесо кажется более продуманным.
Я же вижу основным преимуществом моноколёс Inmotion – это массовость производства, что позволяет снизить цену и добиться стабильного уровня качества.
Ну, и в целом я лично очень рад тому. что стали появляться относительно легкие и компактные моноколёса с подвеской.
Telegram
