Veteran Oryx. Разбираем

К нам приехал Leaperkim Oryx. В комплекте инструкция. запасной динамик, предохранители и зарядное устройство на 5А, очень похожее на то, что кладут к Lynx. Напряжение 176.4В.
По характеристикам производитель заявляет аккумулятор ёмкостью 4700Втч, раскрутка в режиме ослабления поля 150км/ч, двигатель номинальной мощностью 4200Вт. Подвеска здесь новая переработанная, но амортизаторы также на стальных пружинах производства FastAce. Нам пришло колесо на пружинах 66LBS. Регулировка симметричная, которая одновременно подкручивает как отскок, так и компрессию. Регулировки преднатяжения пружин нет.
Сразу хочу отметить ещё момент, что в слове Oryx буковка r немного поворачивается на 45°, превращаясь в русскую букву “Λ” или “л”. И поэтому название колеса можно прочитать как “Олух”. В этом нет ничего обидного, но это альтернативное название уже прижилось. Есть и ещё одно, но оно звучит как раз не очень красиво. В общем, не удивляйтесь, если встретите такое название в группах telegram.

Сразу взвешиваем. Получилось почти 57кг.

Подробнее распаковку смотрите на нашем канале в youtube или группе VK.

Дисплей стандартный, по информации также не вижу отличий от предыдущих моделей.

Мне бросился в глаза режим паркинга. Жму на левую нижнюю кнопку и пропадает нагрузка на двигатель, ну, т.е. это спящий режим, как на других колесах. Удобно поставить на подножку или прислонить к стенке, не нагибая колесо, чтобы оно отключилось. Но самое удобное даже не это, а то, что если колесо ушло в раскрутку или отключилось по углу, достаточно два раза нажать на эту кнопку и тяга снова появляется, не надо опять же нагибать колесо или полностью его выключать.

Бампера, они же ручки, в том же стиле, что на предыдущих моделях. Ухватистые, удобные.

Под передней ручкой “педалька” раскладной ручки.

Она расположена по центру, за неё удобно катить колесо рядом с собой. Ручка точно такая же, как на Sherman-L, т.е. держится уверенно, без лишних люфтов. То, что надо для такого тяжелого колеса.

Спереди поселилась обновлённая фара.

Когда-то на первых Sherman тоже была дополнительная подсветка, чтобы улучшить видимость. Были варианты с синей и красной подсветкой. Но сейчас в сообществе высказываются резко против таких экспериментов. Поэтому ожидается, что в будущих поставках здесь будут белые ходовые огни. Фара светит довольно ярко, с вертикальными ограничениями по пучку, а не как было раньше, когда свет шел во все стороны.

Задние огни здесь такие же, как на Lynx и Sherman-L. Выше заглушка с петлёй, аналогично Patton-S.

Внутри два порта зарядки. Лить можно ток до 20А.

Подножка.

Мало того, что она складная, так её ещё и можно переставить пониже.

Но я ещё по опыту Nosfet Apex не люблю раскладные подножки. Потому что даже на слегка наклонной поверхности она может неожиданно сложиться. Плюс за подножку было удобно колесо поднимать, например для погрузки в тот же автомобиль, а со складной такой фокус уже не пройдёт. Ну, и сам механизм в самом неудачном месте, куда летит вся грязь. Он и грязь собирать будет дополнительно и скорее всего быстро начнёт хрустеть или скрипеть.

Крыло спереди.

Крыло сзади. Фокус в том, что это крыло можно относительно легко снять и заменить на что-то более продвинутое. Подробнее будет видно ниже, при разборке.

Т.е. прыжковые упоры тоже обновились. Они стали лаконичнее при этом по габаритам немного больше. Ещё интересно что на шасси колеса выгравирован серийный номер. Раньше такого не видел у Veteran.

У педалей ярко выражен угол наклона. Лично мне стоять на них удобно.

И главное достижение – это сменные шипы. А ещё эти педали должны быть совместимы в Lynx и Sherman-L. Очень хочется видеть их в продаже отдельно.

Заглядываю в арку колеса. Это радиатор силовой части контроллера.

Маркировка двигателя.

Наклейка говорит, что батарея собрана на элементах Samsung 50S.

Покрышка производства CST.

Размеры 3.5-16. Т.е. это 16″ обод, а высотка покрышки 3.5″. Внешний диаметр можно посчитать по формуле 16+3.5+3.5=23″.

Характеристики покрышки. Максимальная нагрузка 200кг при давлении 2.25bar.

Покрышка бескамерная и установлен бескамерный сосок.

Колесо в сервисе и готово к разборке.

Но сначала осмотрим. Удивительно, что некоторые винты не закручены до конца. Конкретно этот винт снизу колеса вкручен до упора, но видимо он во что-то упирается.

А этот винт держит крышку доступа к настройке амортизатора. И скорее всего не закручен, чтобы хвостик крышки мог свободно вращаться.

Откручиваем винты.

И снимаем пластиковую накладку.

Вид на накладку изнутри.

Винты традиционно и с гровером, и с нанесённой пастой, чтобы предотвратить произвольное откручивание.

Получаем доступ к проводам от аккумулятора.

В разрыве плюсового провода стоит предохранитель с номиналом в 40А.

Отключаем провода батареи.

Откручиваем черные винты, соединяющие два батарейных бокса. Это ручки и подножка.

Всё с фиксатором, как и положено.

Чтобы получить доступ к покрышке достаточно открутить ещё несколько винтов, не снимая ручки. Для этого в ручках предусмотрены доп. отверстия под эти ключевые винты. Но мы разбираем всё. При чем мы сейчас откручиваем батарейный бокс со стороны кабеля. А для замены покрышки надо открутить бокс с другой стороны.

Снимаем кронштейн ручки.

Вид с другой стороны.

Продолжаем откручивать винты, которые прикручивают батарейный бокс к оголовью колеса.

Часть винтов держат амортизатор.

Также откручиваем винты снизу, ведь конструкция подвески здесь изменилась. Зато теперь нет больших винтов в батарейном боксе.

Здесь использовался жидкий фиксатор резьбы (от него осталась характерная крошка), а не предварительно нанесённая паста.

Поднимаем батарейный бокс.

Бокс чуть крупнее. Конструкция аналогична предыдущим моделям.

Амортизатор. Он совершенно другой и не похож на предыдущие решения. Крепится к шасси в четырех точках сверху и снизу. Плюс ещё 4 точки на слайдере – это крепление к двигателю. И ещё 2 винта крепят крыло.

Верхняя часть крупнее. Здесь видна какая-то гайка. Но это не регулировка, как может показаться на первый взгляд.

Шток шлифован до зеркального блеска. К сожалению, не могу подсказать материал, не знаю, это голая сталь или это хромированное покрытие. Мы торопились и я забыл изучить этот момент. Если удастся узнать, то дополню.

Сбоку от слайдера амортизатора расположен кабель-канал.

Откручиваем амортизатор от крыла и двигателя.

Винты.

Извлекаем. В глаза бросается интересный винт прямо в корпусе слайдера. К нему вернёмся позже.

Вид на колесо со снятым амортизатором.

Крепление к двигателю. Раньше это было основание хомута, который держал ногу амортизатора, теперь же это просто переходник между слайдером и осью двигателя.

Другой ракурс. Краской отмечен угол поворота винтов.

Снизу из слайдера выходит тот же стальной шток.

Преимущество нового амортизатора в том, что его шток теперь закреплен в нижней части к шасси колеса. Это позволяет существенным образом избежать перекосов вилки, как это было в предыдущим амортизаторах. Ещё когда вышел Sherman-S у меня были лично огромные сомнения в работоспособности вилки, так как она даёт огромные люфты в сравнении со сквозными конструкциями предыдущего типа (т.е. когда слайдер или шток фиксируется сверху и снизу корпуса). Последствия такой конструкции многие показывали, когда двигатель как бы не был жестко зафиксирован в арке. Но эти перекосы на езду не особо влияют, они больше влияют на долговечность амортизатора. У меня опасения были связаны с треморами, так как если нет достаточной жесткости, то люфты неизбежно к ним приводят. Это хорошо было видно на самодельных колёсах. Но Ветеран тогда всех удивил. И вот теперь они вернулись к базовой более жесткой конструкции. Хорошо это или плохо, покажет время. Из того, что лично у меня вызывает сомнения – это слишком низкое расположение нижнего сальника, т.е. он куда больше подвержен загрязнению, а никакой отдельной арки в колесе не предусмотрено. Можно было бы придумать какой-то дополнительный пыльник хотя бы для низа, но его здесь тоже нет. Плюс сам шток выглядит довольно тонким, не согнётся ли он от ударов при жесткой эксплуатации.

А главный вопрос у меня всё же по сальникам. Понятно, что они не могут быть вечными и потребуется их замена. А как и на что всё это менять? Это вид на нижний сальник. И отфрезерованная гайка здесь меньше.

Это верхний выход штока. “Гайка” здесь больше. А сальник выглядит ровно таким же. К амортизаторам вернёмся позже.

Кабель внутри кабель канала.

Откручиваем и убираем пластиковый кожух.

Переворачиваем и повторяем.

Снимаем боковую накладку, и отключаем батарею. Затем сразу обесточиваем контроллер кнопкой включения.

Убираем батарейный бокс.

Но крыло всё ещё держится ,потому что внутри него проложен кабель. Вернёмся к нему позже.

Откручиваем ручку.

Откладываем в сторону.

Снимаем крышку контроллера. Контроллер получается в собственном отсеке в виде корыта. Если туда что-то протечет, то вытечь уже будет некуда, поэтому при разборе надо особо тщательно следить за гидроизоляцией. И не забываем про возможные протечки через кнопки дисплея.

Открываем крышку. По её периметру проложен резиновый уплотнитель, и лишь в местах вывода проводов батарей промазана герметиком. В целом – это хорошее решение, но я бы на резинку ещё добавил немного густой смазки.

Крышка держится на кабеле дисплея.

Уплотнительная “резиночка” в пазе крышки.

Отключаем крышку от контроллера и откладываем в сторону. Дисплей не будем открывать. Он точно такой же, как в Patton-S, Lynx, Sherman-L.

Конденсаторы на 200В.

Откручиваем фазные клеммы.

Винты клемм и крепления верхней платы идут без фиксатора, они просто сверху были залиты компаундом, так что они точно не провернулись бы.

Слаботочная колодка двигателя. И здесь добавился новый белый провод. Очевидно, что это датчик температуры. Ну, наконец-то.

А вот коннектор фар остался прежним аудио-джеком. Это, конечно, странно и даже грустно. Никогда не вытаскивайте этот коннектор на включенном колесе, это может привести к выгоранию слаботочного контура на контроллере.

Герметизация вывода кабеля двигателя. Тут выглядит всё очень надежно.

Вид на корыто контроллера, оно же оголовье шасси моноколеса.

Проверили коннекторы зарядных портов. В отличие от Patton-S, здесь всё в порядке. Хотя всё равно пайка сразу двух проводов непосредственно на коннектор выглядит диковато и сразу вспоминается старый Gotway, где вся силовая часть была так распаяна.

Снимаем верхнюю плату контроллера.

Здесь расположились 48 полевых транзистора.

Маркировка.

Можно даже крупнее. Это HYG100N20. Это полевики производства Hyuai. Корпус TO-263-L. Ссылка на спецификацию с сайта производителя. Номинальное напряжение 200В и базовое значение тока 140А (оно меняется в зависимости от скорости нагрузки разогрева корпуса транзистора).

Ещё одним новшеством стало размещение транзисторов зарядных линий также на силовой плате.

Маркировка LR180N25S2. Что-то мало известное. Как я понял, это полевики производства Newtek. Корпус также TO-263. Напряжение 250В, ток 90А. К этим транзисторам нет таких высоких требований, как к тем, которые управляют двигателем, поэтому и используются те, что подешевле и проще. Тем не менее такое решение позволяет повысить безопасность при зарядке колеса, так как теперь транзисторы будут существенно лучше охлаждаться. Хотя при этом производитель заявляет всё тот же максимальный ток зарядки в 20А.

Забавно, что на дополнительной плате преобразователя напряжения трансформатор теперь красного цвета.

И здесь также видно маркировку транзистора B12N50. Судя по информации из интернета, это транзистор на 500В с током 12А.

Обратная сторона верхней платы.

Лицевая часть.

Здесь тоже можно разглядеть маркировки микросхем. GD32F303CGT6. Вы можете погуглить и узнать больше про этот ARM Cortex-M4 процессор.

Дальше маркировки видно уже не так четко. Кроме того, я уже не знаю кому это всё может быть интересно или полезно.

Ещё одна картинка с маркировкой.

Снимаем фару.

Открыть нам её не удалось. Она очень хорошо проклеена. К фаре традиционно прикреплена пищалка.

Возвращаемся к крылу.

Со стороны провода откручиваем пластиковую крышку.

Она прижимала кабель. И теперь крыло освободилось.

Крыло составное. По центру металлическое основание, а к нему прикручены передняя и задняя части. Их можно открутить даже не разбирая колесо. Т.е. в дальнейшем на рынке будут предложения по кастом-крыльям, которые можно будет легко купить и установить самостоятельно. Также можно больше так сильно не боятся поломки крыла. А ещё можно иметь несколько комплектов крыльев для разных условий езды и даже погоды.

Двигатель.

Передник крепления слайдера, или как его называют ещё “башмак”.

Откручиваем.

И нам открывается вид на привычную ось (или вал, или ступицу) двигателя.

Но вот сальник здесь необычного размера. 72x45x5. А значит и ось тоже толще. Так как раньше она была 40мм.

Вид на “башмак” с другой стороны. Эта деталь имеет небольшой, но люфт внутри паза оси. Не знаю, на сколько это плохо. Плюс давно много кто говорил, что неплохо бы ось заменить на сталь. Так как бывают случаи разрушения оси от ударов, плюс износ при работе сальника.

Откручиваем второй “башмак”.

Они оба одинаковые с кабель каналом.

Откручиваем крышки.

Винты крышек.

Снимаем крышку двигателя.

Крышка по ободу проклеена анаэробным герметиком. Но я хочу высказать сомнения о том, что такая гидроизоляция является полной гарантией от протечек по ободу. Я прошу сервис пересобирать крышку на густую смазку типа Marinfett.

Двигатель.

Маркировка подшипника 6209RS. Я поискал и не нашел моноколес с таким подшипником. Размеры: 45x85x19 мм. Поиск выдаёт очень недорогие варианты в этом размере. И это хорошо, замена не станет проблемой.

Обойма крышки не усилена сталью. Также подшипник остался в крышке, плюс мы так спешили, что я не оценил количество смазки в сальнике и между ним и подшипником. Но я думаю, что здесь всё аналогично Patton-S, который мы разбирали в последний раз. Хотя опять же, сборка ручная, а это всегда риск, что смазки случайно не доложили.

Рисунок статора двигателя необычный.

Но самое интересное – это термодатчик. И в отличие от Kingsong, он просто висит в воздухе. У Kingsong термопара обычно вплотную приклеена к обмотке. Возможно, что температура воздуха – это более релевантный показатель. Так как обмотки в моменте могут очень сильно разогреваться, что никак не сказывается на работоспособности колеса. А вот высокая температура воздуха указывает в том числе и на нагрев магнитов, их перегрев ведёт к необратимым последствиям.

Отдельно, конечно, стоит указать на качество намотки. Традиционно всё это выглядит максимально отвратительно.

Другая сторона. И надпись 33. Мы посчитали, действительно в 33 жилы обмотка. А вот сколько витков не знаю.

И отдельные моменты с выбившимися жилами и замятиями в фотографиях.

Без комментариев.

Традиционная для Veteran «технология» фиксации магнитопровода на болванке статора. Выглядит также непрезентабельно, но, как показывает опыт, это работает.

И ещё обмотки.

И ещё ракурс.

И вот такая сбежавшая из пучка жила.

Магнитопровод идеально чистый, хотя крайние пластины могут быть немного загнуты.

Ширина 30.5мм. Это заметно уже классических моделей Veteran.

Найден один скол на магните.

Длина каждого магнита 29.9, округлим до 30мм.

Магниты приклеены со смещением относительно стального кольца обода. Т.е. этот обод направленный, переворачивать нельзя.

А вот сравнение с магнитами от двигателя Lynx/Patton.
На ободе 60 магнитов, а на статоре 54 зуба. Такая конфигурация часто встречается у других производителей. Чаще всего на колёсах Kingsong. А на предыдущих моделях Leaperkim двигатели были сделаны по формуле 48 магнитов на 54 зуба. Поэтому магниты от них по ширине получаются такими же. Но здесь их больше.
Предположу, что из-за того, что диаметр двигателя (кольцо с магнитами) увеличился, увеличилась и суммарная полезная площадь магнитов, поэтому их магнитной силы будет достаточно и при длине в 30мм. Плюс возможно здесь реализована более тяговая намотка и учитывая напряжение 176В можно немного сэкономить на массе двигателя, используя более узкий магнитопровод и меньшие магниты.
Извиняюсь, я забыл сфотографировать датчики Холла.

Общая ширина обода почти 69мм.

В профиль хорошо видны хампы, которые плотно удерживают покрышку.

Ширина посадочного под покрышку у самого основания 46мм.

По середине 50мм.

Вид на сосок изнутри.

Аккумулятор.

Снимаем крышку. Здесь всё аналогично Sherman-L.

Крышка прикручена на миллиард винтов и проложена резиновым уплотнителем по периметру.

под аккумулятором есть слой пенки, отделяющим его от металла бокса.

Ещё один ракурс.

Снизу пластиковая деталь скрывает провод перемычки между сборками. Чтобы снять эту деталь, надо вскрыть гидроизоляцию этого провода на выходе. Мы решили этого не делать. В целом конструкция предельно ясна.

Завод традиционно скинул фото BMS батареи.

Педали разбирать не стали, здесь тот же механизм, что на всех последних моделях Leaperkim.

И возвращаемся к амортизатору. Верхнее крепление штока.

Интересный способ крепления в стакан через резиновый уплотнитель, который немного демпфирует колебания штока подвески.

Все детали отдельно.

Здесь у нас одна регулировка. H-S, т.е. Hard-Soft, т.е. твердо-мягко. При вращении действительно больше ощущается влияние нарастающей компрессии, чем регулировка отскока. Немного обидно, так как компрессией я не пользуюсь вовсе, а вот звук на отскоке иногда хочется убавить.

Откручиваем верхнюю красную гайку.

Выливаем масло. На красной детали снизу (а на фото слева) виден приклеившийся резиновый отбойник.

Масла слилось чуть больше 100мл. Понятно, что ещё немного осталось в системе внутри, так как мы сливали не особо тщательно крутя амортизатор.

Можно оценить чистоту масла.

Откручиваем красную деталь снизу. Здесь на фото можно видеть, что снизу в основании штока есть паз под шестигранник (ниже будет ещё одно фото). Так вот надо вставить туда шестигранник…

… и тогда получится легко открутить гаечным ключом верхнюю деталь штока, которая на фотографии. К сожалению я не записал все размеры необходимых ключей. А размеры там нестандартные. Не как у Lynx/Sherman-L.

Верх штока с открученной деталью.

Вид сверху, здесь виден внутренний шток, который регулирует работу амортизатора.

Теперь можно снять слайдер. И видим привычную двухсоставную пружину. Нижняя часть смыкаемая, она довольно короткая. Т.е. сначала при сжатии пружины она сжимается с одним сопротивлением, когда нижние витки смыкаются, то пружина становится короче и сжатие идёт с большим усилием. Т.е. у нас получается как бы две жесткости. Ещё раз обращаю на это внимание, так как постоянно в группах людей дезинформируют прогрессией. Но здесь нет никакой прогрессии, график работы этой пружины будет представлен двумя отрезками. Суммарный эффект лишь даёт эффект или ощущение прогрессии, но строго говоря прогрессии здесь никакой нет. Опять же, по внешним данным я не берусь определить конфигурацию этой пружины т.е. на скольких мм хода сомкнутся витки и пружина станет более жесткой. Также я не знаю на сколько сильной будет вторая жесткость. “Попрыгав” на колесе в шоуруме по ощущениям поведение вроде бы больше похоже на Lynx, чем на Patton-S. Но с таким весом колеса всё же это сложно определить.

Чтобы открутить нижнюю красную деталь здесь видимо надо что-то зафиксировать. То ли среднюю гайку, то ли деталь пониже через отверстие – я не знаю. Мы решили не снимать нижнюю красную деталь, так как у нас есть аналогичная верхняя.

Самое важное было понять, как же обслуживается сальник.

Сначала мы отклеили прилипший демпфер. Под ним видно металлическое кольцо – это башинг для штока. Он как раз должен омываться жидким маслом, которое мы слили. Здесь всё аналогично Lynx. Получается два башинга на шток, сверху и снизу.

Вид на эту деталь сбоку.

А вот с другой стороны расположен как раз сальник, если всю эту систему можно так называть.

Ещё один ракурс. Ближе всего к нам толстая резиновая деталь – это похоже какой-то цельный литой сальник, но он больше похож на уплотнитель, так как внутри него не видно никаких дополнительных ресничек, как это сделано на обычных сальниках. Но может быть я не рассмотрел. Как я ни пытался вытащить это кольцо , у меня не получилось. Возможно нужны больше усилия, а может быть этот узел не предполагает разбора. Но запасных амортизаторов у нас нет, а на колесе нам ещё ездить. Поэтому было решено не мучить, а оставить вопрос на будущее. Плюс конечно же я сделал запрос в Leaperkim, но ответа так и не дождался.
Дальше за резиновым кольцом видна белая густая смазка и похоже дальше идёт уплотнительное круглое кольцо. Затем красный слой – это похоже корпус детали. Получается усиливающее ребро. Дальше снова кольцо, снова слой густой смазки. Дальше стоит ещё одно третье кольцо (а может и четвертое) и уже после него начинается башинг. Предположу что влияние переднего сальника или уплотнителя вообще минимально. Т.е. для обслуживания понадобится скорее всего извлечь и заменить 4 внутренних колечка и заменить густую смазку между ними.

Откручиваем нижнее крепление штока.

И вот на этой картинке особенно хорошо виден шестигранный паз. И он нам понадобится ещё раз. Через него можно снова зафиксировать шток.

И открутить вот эту гайку, которая держит непосредственно пружину, чтобы её заменить. Откручивать опять же мы ничего не стали, чтобы что-нибудь случайно не сломать.
Что ж по замене пружины конструкция выглядит более дружелюбной к пользователю. Теперь понятно, что где фиксировать и что откручивать, чтобы добраться до пружины.

Диаметр штока 16.12мм (возможна погрешность измерения)

Внутренний диаметр слайдера 36мм (это получается диаметр пружины)

И внешний диаметр слайдера 40.4мм.

А теперь загадочный винт. После того, как мы собрали амортизатор обратно. Мы открутили винт.

И через него стравили воздух. Скорее всего он именно для этого и нужен.
Что ж, мне очень понравилось, что Leaperkim не стоит на месте и улучшения пусть и небольшие но выглядят действительно улучшениями. Если амортизатор будет легко обслуживаться, как я предположил, то это вообще отличный апгрейд, так как такой амортизатор выглядит лучше старых. Надо только подумать с защитой штока снизу. Отличное решение по крылу, плюс само его крепление – это также превосходно, потому что на на предыдущих колесах крепление крыла – это боль и страдания, оно почти всегда лопается, если в арку набивается грязь. Колесо такое тяжелое я себе конечно же не хочу, но глядя на все доработки очень захотелось, чтобы уже поскорее вышел обновленный Lynx с новыми амортизаторами и всеми прочими мелкими доработками.
Ну, и в целом Veteran снова доказывает, что они уверенно сохраняют за собой статус лидеров рынка, а остальные производители лишь догоняющие.