Begode Master. Разбираем 3-юю инкарнацию

Begode на этой модели решили оттянуться по полной программе. Каждая новая партия Master-ов имеет заметные отличия. При чём отличия могут быть даже внутри одной партии. По моим расчётам у нас третья модификация этого моноколеса. Изменения считаю по контроллерам. Вторая версия контроллера отличалась от первой новыми полевыми транзисторами, но в этот раз Begode полностью переработал плату, её охлаждение и заодно в колесе случилось ещё много всяких изменений.
Внимание, разборка первой модификации находится здесь.

Возвращаюсь к распаковке.

Каждый раз я вижу новый насос.

Ещё попадался такой.

Оставшаяся часть содержимого коробки.

Даже зарядное устройство поменяли. Напряжение 134.4В при максимальном токе в 3А. Разъем GX20 4pin.

Одна подушка с завода была порвана. Не повезло.

Вес подрос на 200г.

Первое наиболее заметное отличие – это накладка фары, вырезанная из вспененного коврика для йоги. Выглядит не слишком аккуратно.

Забегая немного вперёд. Эту деталь легко отклеить.

Ещё заметна неаккуратная сборка. Из под винта вылез силиконовый уплотнитель.

Хотел ещё обратить внимание на винты, которыми скручен бокс аккумуляторов.

Конусная шляпка сильно торчит снаружи. Видны волны самого пластика с торца.

Ещё одно важное отличие. Наконец-то Begode стал комплектовать колесо более широким ободом с маркировкой 18×2.5. Но попадаются колеса и с узким старым ободом.

Слайдеры между батареями стали тоньше. Хотя это не помогло сэкономить в весе.

Установочные винты, которые мы выкинули в прошлый раз, на месте. Забегая вперёд скажу, что я пробовал их закручивать и выкручивать, и никакого влияния на работу подвески они не оказывают.

Ещё один маленький “косячок” с завода: обод кто-то успел ударить.

Начинаем разбирать.

Откручиваем крепления сиденья.

Снимаем.

Ручка не мешает процессу разборки. А справа от ручки появилась новая пластиковая крышка. Или в прошлый раз её забыли прикрутить?

Хвостовая часть без изменений.

Откручиваем глянцевую полупрозрачную крышку.

Под крышкой.

Блок фары обзавёлся новыми отверстиями. Предназначение их неясно.

Для сравнения фото первой модификации.

Под крышкой такой же поролон со следами проводов и их уплотнителей.

Begode решили добавить маркировку батарей прямо на оплётку, чтобы не было сомнений, что это батарея на элементах Samsung 40T.

Откручиваем хомут.

И снимаем дополнительную крышку. Выглядит эта крышка так, словно её фрезеровали на ЧПУ. Или это следы фрезеровки остались на матрице для литья.

Крышка была прикручена в это место. Она направляет кабели и держит уплотнители.

А вот провод заднего фонаря был передавлен этой крышкой.

Переворачиваем.

Отключаем сборки. Теперь это не 4 последовательно подключенные батареи, а 2 пары параллельно включенных аккумуляторов. При чем параллельные пары разнесены не по сторонам, а представляют собой две передние сборки и две задние. Теперь отключение одной сборки не отключит колесо полностью. Почему старый вариант подключения был опасен в варианте Begode? Во-первых, был случай отгорания на ходу ленты, к которой привариваются элементы. При полностью последовательном подключении колесо сразу выключилось. У райдера не было шансов.
Второй момент, более реалистичный, с которым мы уже столкнулись. Забегая немного вперёд скажу, что на каждой сборке есть небольшие предохранители. Так вот, они могут сгореть, и уже, даже, сгорали. На ходу в новой модификации это ощущается, как резкая потеря тяги. И благодаря тому, что сохраняется вторая параллель райдер удерживается и не падает, снижая темп езды, чтобы аккуратно доехать.

Дисплей изменился. Добавляю ниже фото из предыдущей заметки.

С дисплея в новой модификации исчезли все дополнительные разъёмы “слаботочки”.

Сразу снимем отключенные аккумуляторы с одной стороны.

Здесь всё просто. Хотя разъём одного аккумулятора надо освободить от провода габаритного фонаря.

Откладываем сборки в сторону.

Откручиваем хомут кабеля двигателя.

Снимаем плату дисплея. Обратная сторона под наклейкой.

Без наклейки.

Под дисплеем мы видим абсолютно новый контроллер.

Напомню, как это выглядело раньше.

Добавилось резиновое кольцо уплотниля. Сверху оно просто упирается в поролон под крышкой.

При отключении фазных проводов один коннектор отвалился. Смотрите этот момент на видео (ссылка в конце заметки).

С одной стороны на нём есть припой.

А со стороны провода ничего нет. Сам провод тоже без следов припоя.

Чтобы было понятнее, что из себя представляет коннектор мы убрали припой. Отверстий у него 3. Одно сверху.

И два сбоку.

Колесо включалось, и нормально катилось за ручку. Но на нём никто не ездил. Страшно представить, чем могла бы закончится поездка на таком колесе. Это очередной пример, что всегда надо делать полную переборку моноколёс перед эксплуатацией. К сожалению, качество сборки всё ещё хромает. В нашем сервисном центре это входит в услугу так называемой предпродажной подготовки. Ну, или придётся проводить все работы самостоятельно. И не забывайте надевать защитную экипировку.

Двигатель C38. Отличие только в ободе.

Крепление слайдера к двигателю изменилось со стороны кабеля.

В первой модификации отсутствовал четвертый винт. Теперь конструкция стала немного жестче.

Откручиваем пластины, которые удерживают кабель.

Извлекаем кабель двигателя.

Откручиваем слайдеры от ступицы двигателя.

Между слайдером и двигателем проставка в форме подковы.

Переворачиваем колесо и снимаем вторую пару аккумуляторов.

Откручиваем слайдер от двигателя.

С этой стороны проставка точно такая же.

Двигатель легко извлекается.

Конструкция стоек педалей осталась без изменений.

Кстати, алюминиевое “крыло” тоже внешне не отличается. Прошу обратить внимание на эти проушины, которыми оно крепится к раме. Они отламываются просто от вибрации. И колесо “сплевывает” это крылышко прямо на ходу, что довольно опасно.

У слайдеров изменилась фрезеровка и видны новые пересечения полостей, что приводит к таким отверстиям.

За счет новой фрезеровки слайдеры стали тоньше.

Даже со стороны кабеля проведено дополнительное углубление. Но судя по итоговой массе колеса, сэкономить в весе не получилось.

Фрезеровка в слайдере под кабель.

Крепление бронзовой втулки без изменений.

Крупнее. Очевидно, что узел остался прежним, поэтому дальше не будем разбирать.

Возвращаюсь к контроллеру.

Тут получился целый бутерброд в небольшом пространстве. Сложно разглядеть все детали.

Поэтому я просто возьму новый контроллер, который приехал отдельно.

Вид с разных сторон.

Нижняя плата на алюминиевой подложке.

Охлаждается через термопрокладку. Это она же, но отдельно.

Она довольно тонкая и при снятии контроллера рвётся и требует замену. Поэтому мы и не стали снимать контроллер.

Трёхэтажный контроллер.

Это верхний ярус.

Вид с одного бока.

Вид с другого бока. Внутри слои разделяет белая проставка.

Маркировка транзисторов DC-преобразователя для тех, кому это интересно.

Ещё одна маленькая платка.

Маркировка нижней платы с габаритами.

Силовых конденсаторов осталось только 2шт. Параметры на фото.

Маркировка средней платы и её размеры.

Снимаем фонарь. Кожух пищалки теперь жесткий.

Мастер из сервисного центра предлагает установку альтернативной яркой фары со светотеневой границей.

Вид снизу.

Фара отдельно. Она требует так же установки дополнительного DC-конвертера, а управляться будет кнопкой включения, как и штатная фара. По поводу установки такой фары обращайтесь в сервисный центр Ecodrift.

Маркировка платы зарядных портов аккумуляторов.

Откручиваем блок синих плат.

Извлекаем.

Плата сопряжения батарей изменилась, потому что теперь у нас новое подключение и напряжение батарей выросло в 2 раза. На обратной стороне 3 предохранителя по 30А.

Рядом с центральным коннектором ещё два предохранителя на 30А. В сумме 150А. Это ограничение батарейного тока контроллера. Именно с центрального коннектора идёт питание на контроллер.

Вид сбоку.

Возвращаемся к контроллеру. Сняли верхние платы.

Верхний коннектор – это для дисплея.

Обратная сторона средней платы.

Нижняя силовая часть.

Ноги полевых транзисторов мощно припаяны к дополнительной шине. Хотя выглядит это не слишком красиво.

Плата покрыта лаком, я немного зачистил его, чтобы прочитать маркировку.

Надпись на полевых транзисторах: “SH1507A 2142S”. Слева в углу виден логотип производителя JJ. На китайском: 捷捷 (перевод). Читается как “цзецзе”.
Что ж, Begode заранее известил именно об этих транзисторах. Даташит лежит здесь. Сайт производителя здесь. 150В предельное напряжение, небольшой, но запас есть. В сравнении с Infineon эти транзисторы немного медленней, что будет сказываться на их нагреве, т.е. КПД. Но, как показала небольшая практика, этот контроллер так же не перегревается.

Извлекаем аккумуляторную сборку.

По маркировке напряжение заряда 67.2В, элементы Samsung 40T.

Вскрываем.

А вот те самые предохранители. Установлены 2шт по 30А.. В сумме 60А. Казалось бы, что этого достаточно. Но, как я уже писал выше, они перегорают под нагрузкой. Есть свободные места, можно добавить ещё. Но тогда сгорать будут не предохранители, а никелевые ленты или даже дорожки BMS. Заменить предохранители проще и дешевле. Но надо об этом помнить и быть внимательным. Кто не хочет рисковать, попробуйте добавить хотя бы ещё один предохранитель на 30А.

Конфигурация каждой сборки: 2P16S. Если пересчитать ёмкость (исходя из 3.7В в качестве номинала, как я обычно считаю), то получится 16*2*3.7В*4А·ч=473,6Вт·ч.

BMS так же ограничивает ток заряда. Суммарно максимальный ток на батарею – 12А.

Есть два термодатчика и пищалка, которая проинформирует пользователя об ошибке. Правда будет не просто понять, в какой именно сборке проблема. Да, и писк слышен довольно слабо.

Лепестки приварены и дополнительно припаяны к BMS.

Samsung 40T. Это высокотоковые элементы, которые держат нагрузки аж до 45А. Под надписью Samsung стоит цифра 3, которая означает 3-юю генерацию этих элементов. Из интересной статьи почерпнул информацию, что третья версия отличается заметно большим жизненным циклом в плане зависимости потери ёмкости от количества циклов. Правда, совсем немного пожертвовали характеристиками. Внутреннее сопротивление чуточку выросло, но это не страшно.

Металлическая крышка над амортизатором.

Судя по краске, амортизатор всё так же долбит сюда на отскоке.

Разбираем двигатель. Здесь всё стандартно для c38.

Внешний вид обмоток статора с одной стороны.

И с другой. Никаких проблем в этот раз найдено не было. Разве что подшипник основательно залип на ступице и крышку было очень тяжело стащить.

На фото первая стадия гидроизоляции контроллера. Дальше вставляются фазные провода и заливается всё остальное. Гидроизоляция здесь не избыточна. Ниша контроллера дырявая и риск залить платы довольно высок.