Ждали? В этот раз сразу разбираем. Не вставал, не катал, не пробовал.
На фото все моменты не отобразить. Поэтому сразу записал видео. Можно сначала его посмотреть, можно почитать заметку, а можно чередовать. Решать вам.
В идеале, конечно, сначала ознакомиться с предыдущей заметкой об EX20s. У Master много общего с тем колесом, можно проследить эволюцию и обратить внимание на какие-то моменты, которые я случайно пропустил в этой заметке.
Педали крепятся через винты в стиле Inmotion. Здесь всё четко, кроме фиксатора резьбы. На боковых винтах его почему-то нет.
Я, конечно, не лингвист. Но просматривая официальную страничку Master на сайте Begode, я обратил внимание на китайское название колеса: 大神. Например Hero так и называется Герой на китайском. А здесь, что-то другое. Это не “мастер” и не “хозяин”. Это Великий Бог, или Большой Бог. По-английски это звучит как Big God. Проверьте в гугле перевод на китайский, если не верите. Big God -> 大神. Вы уже наверное догадались? Begode BigGod. Забавно. Может быть название компании означает именно это? Big God? И именно эта модель стала знаковой для производителя?
Слайдеры. Крепление провода полностью аналогичны EX20s. Да, и сами слайдеры точно такие же.
За исключением вот этого маленького установочного винта. Что это?
Разбирать начнём сверху.
Чтобы снять верхнюю подушку, надо избавиться от ручки.
Верхняя часть ручки пластиковая и выглядит довольно хлипко.
Позже я узнал, что одну ручку консультанты Ecodrift сломали сразу при попытке выкатить колесо из коробки.
Держится на четырех винтах без фиксатора.
Место крепления к направляющим.
Можно снимать подушку.
В отличие от EX20s подушка прикручена четырьмя винтами. Это добавляет удобства при разборке.
Место в хвостовой части, куда был вкручен один из винтов подушки.
Обратная сторона верхней подушки.
Слева передняя фара, затем глянцевая крышка экрана, порты зарядки и пластиковая накладка под фонарь справа.
На рамке под фонарь отверстия для крепления верхней подушки.
Это немного странно, потому что рамка должна быть регулируемой по углу наклона. Для этого надо ослабить верхний винт. Но подушка не даст наклонить фару. Big god.
Накладка экрана массивная и зафиксирована четырьмя винтами с большими шляпками.
Откручиваются плоской широкой отверткой.
Под крышкой кусок поролона. Это несколько удивляет.
Винты без фиксатора.
Под крышкой целая россыпь разных плат. Выглядит интересно.
Очевидно, что под дисплеем контроллер, но он нестандартный. Боком стоит плата под трансформатор, который в свою очередь спрятан в термоусадку.
Интересно, что есть даже синий стандартный для Begode разъем под вентилятор. Но вентилятора в этой модели нет.
Маркировка на плате дисплея.
Кнопка.
На плате зарядных портов обнаруживаем предохранитель на 15А. Очевидно, что это максимальный ток заряда.
Сами порты снабжены мягким силиконовым уплотнителем.
Для начала надо обесточить контроллер и заодно сразу скинуть аккумуляторы.
Откручиваем хомут, фиксирующий провод.
Отключаем пару аккумуляторов. Интересно, что отключение любого аккумулятора отключает контроллер. Это означает, что Begode использует последовательное подключение всех четырех сборок. Аналогичное подключение мы уже видели в модели New RS.
Кстати, один не очень приятный человек, решил зачем-то рассказать, что мастер (тот который Анатолий, который работает в сервисном центре Ecodrift) использует не тот инструмент и подверг сомнению его квалификацию. Анатолий попросил передать привет этому “умнику”. По артикулу отвертки 023110 легко найти все её параметры в интернете. И это, между прочим, действительно качественный инструмент.
Каждый пластиковый бокс аккумулятора прикручен четырьмя винтами.
Без фиксатора, но через гроверы.
Хвосты аккумулятора в отличие от EX20s заходят под крышку и нет соединений в воздухе. Вводы под крышку даже проложены резиновыми кольцами, которые мы видим на фото поверх стекловолокна. Но, конечно, это лишь защита от перетирания проводов, чтобы они не замкнули на корпус. Никакой герметичности здесь нет. Если хотите ездить на этом колесе без проблем, то сразу задумайтесь о гидроизоляции. Хотя в целом, здесь всё выполнено гораздо лучше чем в EX20s и Hero. Дождик не должен стать проблемой.
Откладываем аккумуляторы в сторону.
Вид на правую сторону колеса без аккумуляторов.
Переворачиваем на другую сторону. Так же освобождаем кабель аккумулятора.
Забавный момент. Под уплотнительным кольцом проходит провод заднего фонаря. Тоже защита от перетирания. В EX20s этот провод страдал самым первым.
Снимаем вторую пару аккумуляторов.
Отключаем коннектор заднего фонаря, чтобы освободить аккумулятор.
Откручиваем переднюю панель фары.
Со внутренней стороны расположена пищалка.
Панель подключена двумя проводами: пищалка и фара.
Сама рамка отлита из алюминия.
Пищалка была просто приклеена к плате на герметик.
Неаккуратная герметизация проводов фары.
На плате разведены четыре светодиода.
Конструкция фары меня удивляет: прозрачный цилиндр, который через силиконовую прокладку упирается в линзу.
Верхняя плата дисплея была прикручена на один винт. Отключаем коннектор, чтобы её снять.
Плата дисплея отдельно.
С обратной стороны приклеена какая-то изолирующая защитная бумага.
Открывается вид на контроллер.
Кстати коннектор питания на плате сопряжения был воткнут с завода не до конца. Big God.
Отключаем кабель двигателя, чтобы извлечь контроллер.
Сверху кабель дополнительно зафиксирован хомутом. Никаких уплотнительных колец в данном случае уже нет. Перетрутся провода, и ладно. Big God. На Бога надейся, а сам носи шлем потолще.
И никаких дополнительных кабель-каналов не предусмотрено. Провод просто проходит под корытцем контроллера до слайдера в оплетке. Слабое место, где провод может переломиться найти визуально не удалось.
Пространство под контроллером. Остался след от мягкой термопрокладки. Это место так и хочется зашкурить от краски.
А вместо прокладки напрашивается пластина из керамики для улучшения теплообмена.
Хотя здесь у меня возник вопрос по поводу того, имеют ли эти металлические бруски контакт с транзисторами. Может быть они изначально изолированы и можно их охлаждать напрямую от корпуса.
Бруски просто припаяны к плате. Жду мнение специалистов в личку, есть ли на них напряжение или они изолированы.
Здесь же на обратной стороне платы обнаруживаем допаянную перемычку. Значит нас ждут доработанные контроллеры без этой перемычки.
А ещё дополнительно припаян варистор. Это элемент, который срабатывает при избыточном напряжении (какой-то небольшой всплеск), поглощая часть мощности, переводя её в тепло.
А ещё мне очень “нравятся” припаянные втулки в качестве ножек для платы. Не понимаю, чем не устраивали привычные латунные шестигранные стойки?
Для разводки силовых конденсаторов используется дополнительная шина. Наверное это хорошо. И конденсаторов стало 3шт, вместо привычных 2-х.
Транзисторы в нестандартном для моноколес корпусе. Это TO-263. И, видимо, из-за количества ножек у этих транзисторов корпус имеет дополнительный суффикс в названии TO-263-7.
Мы зачистили лак, чтобы прочитать название транзистора. 044N15N5. Это Infineon, который считается одним из лучших производителей транзисторов. Правда, главное, чтобы это не было подделкой, что очень любят впаривать на китайских площадках электронных компонентов. По маркировке легко нагуглить даташит. Это транзисторы на 150В с током в 174А каждый. На этом колесе используется 24 транзистора.
Плата сопряжения и её коннекторы MR60-M.
Состоит из двух плат. И здесь используются классические шестигранные стойки.
К сожалению, мои знания не позволяют сказать, какая именно защита разведена на этих платах. Скорее всего только блокировка зарядки.
Хотя насчёт стоек, я поторопился. Вот по центру тоже две втулки. Снизу два предохранителя на 30А.
С другой стороны ещё 3 предохранителя по 30А. Все они сидят на одной шине. Итого получаем 150А предельный ток разряда. Больше я не встречал ни в каких колесах.
На корпусе из электроники остался только хвостовой свет на пластиковом основании.
Откручиваем.
Внутри защищенный кусок светодиодной ленты, помещенный в специальный квадратный гибкий рассеиватель света.
Вид на верхнюю часть колеса после того, как сняли всю электронную начинку. В задней части находится стальная накладка, которая с завода почему-то установлена криво.
В отличие от EX20s, Begode вернулся к единой литой раме под контроллер и крепление труб амортизатора по той же методике, как это было реализовано в Kingsong S18. Слева корытце под контроллер и крепление передних аккумуляторных сборок под ним.
Справа проушины для рычагов подвески и основание для крепления задних батарей. Сверху стальная накладка. Возможно она выполняет роль усилителя рамы. Так как сверху может ехать пятая точка пользователя.
А ещё об неё очень удачно бьётся амортизатор. И видно, что краска уже стерта на новом колесе. Я думаю, что в этом месте можно просто просверлить отверстие.
Накладка крепится целой горсткой винтов без фиксатора резьбы.
Теперь очень хорошо видно верхнее литое основание колеса.
Дальше настаёт черёд выкатить двигатель.
И хотя конструкция полностью повторяет EX20s, но есть какие-то нюансы. Например, эти лепестки намного толще. И выполнены скорее всего из нержавейки.
Верхний фиксатор кабеля и его толщина.
Трубы подвески почему-то с завода были немного грязными. Кстати, трубы тоже выполнены из нержавейки.
Ещё интересная деталь, которая заставила меня вспомнить MCM4 (моноколеса Gotway 2015-го года). Это шайба, которая держит пластиковую втулку направляющей ручки. Gotway очень любил эти огромные шайбы для фиксации всего чего ни попадя. И вот опять. Ну, спасибо, что обошлись без мебельных уголков.
Детали фиксирующие кабель на слайдере.
Откручиваем винты от ступицы двигателя. Между слайдером и двигателем находится дополнительная проставка, как и у EX20s.
Со стороны двигателя слайдер зафиксирован только тремя винтами с фиксатором резьбы и гроверами.
Для провода используетс специальная тонкая качественная фрезеровка в слайдере.
Проставки между слайдерами и двигателем. Слева та, что стоит со стороны выхода провода.
Самый стандартный двигатель Begode.
Маркировка сообщает, что это C38. Посмотреть, что внутри можно в заметке Begode New RS.
Голая рама Begode Master.
На мой вкус совершенно безумные по своей массивности, габаритам и размаху кронштейны педалей. При чем они дико задирают высоту педалей. И её нельзя отрегулировать. Здесь Begode явно что-то упустил. И жаль, что опыт EX20s ничему не научил. Плюс, в отличие от Begode EX20s здесь нет никакой дополнительной защиты от выгибания труб, на которых висят эти массивные кронштейны. Т.е. всё будет определяться лишь качеством самих труб.
Откручиваем подножку.
Подножка, кстати, выполнена из обычной стали, в чем мы убедились с помощью магнита.
И весит прилично.
Как и в EX20s всё решает центральный винт. Именно он больше всего держит трубу.
Откручиваем.
Снимаем кронштейны и из трубы вылезает пружина для телескопической ручки.
Здесь две детали, помимо кронштейна педали ещё и рамка для крепления аккумуляторов. Но смысл разбирать? Это используется, как цельная единая деталь.
Вид со стороны двигателя. “П” – это подписал Анатолий, чтобы не перепутать.
Вес этой комбинации – 535г. Тоже многовато.
Пружина, кстати, весит всего лишь 36г.
Чтобы проверить, как работает подвеска снимаем амортизатор (пружину), чтобы не мешала.
Проушина амортизатора крепится на ось, которая в свою очередь схвачена двумя винтами на фиксаторе резьбы. Для дистанцирования используются алюминиевые втулки анодированные в черный цвет.
Сразу откручиваем верхнее уход амортизатора. Ось в рычагах держится через довольно мощные разрезные втулки.
Извлекаем амортизатор.
Его вес – 446г.
Ещё раз возвращаюсь к трубам (ногам) подвески.
Это нержавейка. Она отполирована и даже торцевая часть очень качественно обработана со снятием фаски. Ничего не знаю про сплав, про жесткость этих труб, но в сравнении с Hero – это огромный шаг вперёд, как по качеству, так и по диаметру. Размеры ищите в заметке про EX20s.
А вот башинги в этом колесе зафиксированы ещё проще. Просто шляпкой винта. И не нужна никакая дополнительная рамка.
Мы открутили верхнее основание к которым крепятся слайдеры.
И ещё раз обращаю внимание на этот маленький установочный винт.
Пока его не открутили бронзовая графитонаполненная втулка (башинг) не доставалась. На фото видно повреждение графита. Именно туда вошел этот винт.
Если вы посмотрите видео (ссылка в начале этой заметки), то увидите, что подвеска плохо двигалась. И, как выяснилось, именно эти 4 винта были тому причиной. Они перекашивали все башинги, и из-за этого подвеску просто клинило. Поэтому первым делом надо выкинуть все эти 4 установочных винта. Они всё портят. С какой целью Begode решили их добавить после EX20s, я не знаю. Если у вас есть факты по этому поводу, то, пожалуйста, обязательно отпишитесь.
Ход подвески. В максимально разжатом виде между проушинами амортизатора будет 190мм.
В сжатом виде, когда подвеска уперлась в резинку получилось 165мм. Резинка не даёт сжаться подвески буквально на 5мм. Т.е. общий ход амортизатора будет не более 27мм. Это очень удивило. 27мм полного хода – мало, ведь в этом диапазоне должен быть ещё и СЭГ. Допустим сэг будет на 1/3 хода амортизатора. Сколько же остаётся до пробоя на сжатии? 18мм? Мало.
При этом ход самой подвески ограничен в 75мм.
А это 5мм минимального расстояния из-за резинового кольца. Ход подвески получается чуть больше 7см. В принципе, это не самый худший вариант.
А ещё я пытался замерить ход подвески, делая замеры через каждый 1см хода подвески. Но видимо из-за люфтов подвески точность показаний получилась никакой. Впрочем в телеграмм группе по Master Сергей Р уже смог рассчитать точный ход подвески. Выводы конечно не самые приятные. Т.е. как таковой какой-то заметной прогрессии от рычагов в этой подвеске нет. А значит будет пробивать. И это удивительно после EX20S, подвеска которого работает очень даже неплохо, если бы не люфты. Впрочем. Это всё теория. Надо поездить и посмотреть.
Ещё раз слайдер и фрезеровка под провод. Мне, если честно, доставляет огромное удовольствие это место, когда держишь в руках этот слайдер.. Ничего не могу с собой поделать, какое-то “техногенное” удовольствие.
Снова видна труба. Можно попробовать залепить полиморфусом или автомобильным пластилином.
Откручиваем ось в основании.
Точно такая же ось, такой же алюминиевый “спейсер”.
А вот здесь бронзовой втулки, увы, нет. Но наверное расчёт на то, что ось здесь не вращается, сидит туго, не шевелится и разбивать это место не будет. Хотя я думаю, что всё равно будет. Втулки нужны везде.
И хотя разрезные втулки выполнены вроде бы в размер осей. От люфтов это не спасает. Посмотрите видео – это какой-то кошмар. Big God.
Абсолютно все соединения очень сильно гуляют независимо от затяжки.
И если посмотреть в таком ракурсе, то становится понятно почему. Внутренний рычаг просто болтается на оси. Рискну предположить, что между внешним и внутренним рычагом должна была быть латунная шайба, которая добирает необходимое расстояние и придаёт конструкции жесткости. По крайней мере так было на EX20S, но не здесь.
Вес конструкции из 4-х рычагов и пары осей составил 900г.
Интересно, что снизу башинг зафиксирован 3-мя винтами. Видимо потому, что 4-ый – это тот самый зловредный установочный винт.
А ещё в слайдере обнаружена резьба ещё под какие-то установочные винты, но они не вкручены. Колесо полно загадок. Мне помог один райдер, у которого на руках более свежая модификация на Samsung 40T. У него нет дополнительных винтов, как в этой заметке, зато вкручены установочные винты именно в эту резьбу. Правда, я не знаю, как у него там ходят трубы, но думаю, что все эти винты – зло. А ещё можно сделать вывод, что у Begode Master существует много разных вариаций по заводской сборке.
Вес слайдеров с соединяющей их перемычкой и подобием арки колеса.
Удивительная деталь. Этот крашеный кусок нержавейки – это арка колеса.
С другой стороны из-за вывода провода прикручено на 1 винт. И это не крыло. Крыло тут тоже имеется отдельно. Это типа защита от пыли и грязи, которой так не хватало в EX20s. По-моему это какое-то издевательство. Хотя в теории, сюда можно придумать что-то своё, напечатанное на 3D-принтере, например. Или ту же железку, но более длинную.
Открутили от перемычки один слайдер. Он крепится всего лишь двумя винтами. Хотя в слайдере три резьбы. Но вот Begode решили, что хватит двух.
Вот он уже без башинга. При чем в EX20s они смогли посадить на 3 винта, а здесь почему-то нет. Подумаешь, и так сойдёт. Big God.
Вес одного слайдера – 600г.
Весы показали, что бронзовая втулка весит 15г.
Вид на корытце под контроллер с нижней стороны. Здесь отлиты ребра для лучшего охлаждения.
Трубы в основании крепятся винтами так, что винт пересекает часть трубы, поэтому в ней имеется дополнительная фрезеровка. И винт надо выкручивать полностью, чтобы освободить трубу. И это помимо сквозного отверстия посередине, которое тоже зафиксировано винтом.
Вес трубы почти 600г.
Посадочное под трубу в верхнем литом основании колеса.
Вес литого основания с одной трубой: 1566г. Легко можно рассчитать вес самого основания, если вычесть 600г, то получится примерно 966г.
Рычаги подвески.
Разрезная втулка проушины рычагов.
Рычаги в этом колесе получились экстремально “жидкие”. Толщина всего лишь 5.5мм.
Вес малого линка со втулками: 132г.
Большой рычаг: 248г.
В этой коробочке где-то половина использованного крепежа и винтов.
Крыло крепится отдельно к рычагам, можно регулировать его наклон. А весит всего лишь 50г.
Обратная сторона крыла используется для информационной наклейки, где вас предупреждают о том, что жизнь – это боль.
Раз уж достали весы, то почему бы не взвесить аккумулятор в сборе: 2.8кг.
Разбираем аккумулятор. По периметру в торце откручиваем винты.
Удивительно, но это не саморезы, а именно винты, которые просто вкручены в пластик.
Из пластикового бокса извлекаем сборку в термоусадке и проложенную вспененным неопреном.
Те самые винты.
Вывод кабеля имеет очень сомнительную гидроизоляцию.
Вид изнутри.
Пластиковый бокс представляет собой отрез прямоугольного пластикового профиля.
С другой стороны так же прикручена заглушка.
Максимальное напряжение каждый сборки: 33.6В. Это напряжение заряда.
Открываем сборку.
Маркировка BMS.
Судя по этим транзисторам, на BMS реализована какая-то защита.
Есть логика и предусмотрена балансировка. Да, внутри сборки балансировка есть. Работает она по верхнему порогу, стравливая через резисторы ток. При чем балансировка срабатывает даже на торможении, особенно, если батарейка хорошо заряжена и тормозим достаточно эффективно. Именно поэтому наличие балансировки в непосредственной близости к элементам батареи – опасно. Как бы объяснить производителям колес, что BMS надо размещать отдельно, чтобы там был свой радиатор. Тем не менее у Begode на этой BMS видны существенные доработки. Два термодатчика. Правда они наоборот сбегают от места расположения балансировки вглубь сборки, непосредственно к ячейкам.
А вот и самый замечательный момент BMS – пищалка. Begode рассказал, что пищалка сработает, как в случае перегрева, так и в случае замыкания и некоторых других ошибок.
Для демонстрации они прислали пару видео. Это как срабатывает пищалка при перегреве.
А на втором видео, инженер отпаял один контакт, сымитировав довольно частую проблему “отвала” контакта. И пищалка тоже сработала. Это конечно не SmartBMS, но функционал очень интересный.
Переворачиваем сборку. Банки находятся в холдерах.
Качество сварки.
Наше колесо на элементах Samsung 50E. А ещё Ecodrift поставляет колеса на Samsung 40T. Емкость этих элементов ниже, пробег тоже несколько упадёт, но эти ячейки имеют выше возможности по токо-отдаче. Т.е. при высокой нагрузке напряжение просаживается на меньшую величину, т.е. такое колесо будет более стабильным и безопасным, особенно для тяжелых райдеров и любителей агрессивной быстрой езды.
Telegram
