Прибыли серийные V12 на склад. Ищем отличия.
В комплекте провод, бумаги и коробка с зарядным устройством.
Зарядка без вентилятора.
Разъём, как и обещали, совместим с Begode и Sherman 100V.
Коробочка внушительных размеров и выглядит качественно.
На этикетке обещают 2.3А или 230Вт нагрузку.
Уровнем ниже в коробке само моноколесо Inmotion V12.
Забавно, что кто-то перепутал номер модели на наклейке.
Вес: 29.2кг. Приятно, что колесо стало чуточку легче.
Внешний вид в целом не изменился.
Покрышка CST 16×3 такая же, что стояла в предсерийном образце.
Кнопка в боевой раскраске, чтобы не промахнуться.
Подушки действительно стали немного толще, как обещал производитель.
Но это не имеет никакого смысла. Ногой за них не зацепиться.
Ручку укоротили.
Угол поменяли.
Ручка теперь ходит очень туго. С одной стороны это хорошо, так как она не болтается. Но с другой стороны её теперь не открыть одной рукой.
Демпфер под ручкой уже не имеет никакого смысла. Ручку нельзя просто бросить вниз. Её придётся складывать. Видимо поэтому внутри заменили пружинку на совсем мягкую.
Пружина рядом с флажком снизу, которая раньше распрямляла ручку тоже потеряла смысл.
Inmotion обещали доработать заглушку. Об этом ниже.
Под заглушкой изменился только порт зарядки.
На подставке уже стерта краска в месте её контакта с поверхностью. Inmotion таким образом избавляет пользователей от мук: теперь уже точно будет не жалко поцарапать металл.
Крыло эту подставку на самом деле не фиксирует. Подставка хорошо держится сама.
С завода педали стоят в верхнем положении. Здесь я категорически не согласен с Inmotion. Было бы лучше выставить нижнее или среднее положение. В верхнем требуется повышенный уровень навыков езды.
Когда складываешь педали, то они немного не доходят до корпуса. Мне это понравилось. Их удобно открывать. Педали практически не болтаются и даже если задеваешь и они бьют о корпус, то это происходит без звука и не доставляет дискомфорта, благодаря резиновым накладкам с краю.
Разбираем.
С фарой мы разобрались еще в прошлый раз. Там новые светодиоды. Извлекать не будем.
Дисплей идёт цельным блоком, поэтому его разбирать не будем тоже. Понятно, что у него ничего не поменялось.
Еще одна наклейка на корпусе, но теперь без ошибки. Модель – V12.
Брызговик тоже не поменялся, не будем заострять внимание на деталях, которые остались без изменений.
Чтобы снять боковые крышки, снимаем подушки.
Они так же на защелках, но если действовать не достаточно аккуратно, то можно их сломать.
Снимаем педали.
Откручиваем саморезы по периметру.
И винты, которые находятся под подушками.
Снимаем боковые крышки.
Теперь вырез под стойку снизу отлит аккуратно.
Снимаем торцевые накладки спереди и сзади.
Заглушка порта зарядки стала массивнее. Входит в отсек плотно.
И вытаскивается с усилием. Само на ходу не откроется.
Интересно, как Inmotion дополнительно маркирует детали: двойка к двойке.
Наклейка на аккумуляторе сообщает об её технических характеристиках.
Термоусадка на силовых проводах имеет повреждения с завода. Немного обидно. Но намного интереснее то, что здесь только два провода.
Крепление стоек серьезно обновили. Отверстие под кабель расширили и аккумулятор больше не будет мешать при снятии двигателя.
Дополнительный хомут сбоку, который фиксирует провода от аккумулятора и двигателя.
С другой стороны тоже два провода ведёт в двигатель. Inmotion додумались пустить одну из фаз рядом с проводом датчиков холла.
Прежде чем разбирать моноколесо дальше, мастер решил убедиться, что вся подсветка работает исправно.
Откручиваем винты сбоку, чтобы снять верхнюю крышку.
Ещё 4 крупных винта откручиваем рядом с ручкой спереди и сзади.
И крышка легко снимается. При этом не мешают и не путаются провода. Это магия. Интересно, что от контактной площадки к кнопке сна тянется третий черный провод. Что это такое? Будем разбираться ниже.
В Inmotion для облегчения разборки добавили подпружиненную контактную площадку.
Фазные провода ведут в резиновую заглушку и сверху еще залиты герметиком.
Аккумуляторы подключены сзади, но герметика сверху уже нет.
Под резиновым уплотнителем еще две пары дополнительных проводов от батарей.
И трехконтактный разъем от порта зарядки. Провода на порт уходят достаточно толстые.
Сверху две детали странной формы, которые не дают болтаться в отсеке проводам. Откручиваем.
Вытаскиваем провода двигателя. Колодка сигнальных проводов осталась на месте.
Фазы двигателя уходят в разные стороны.
Откручиваем стойки от корпуса.
И легко извлекаем из арки двигатель.
Взглянем, что поменялось в арке. Радиатор контроллера без изменений.
А вот стыки корпусов промазали не слишком аккуратно.
Слой герметика узкий и он не размазан по поверхности. Такой слой легче будет оторвать случайно попавшей в арку щебёнкой с колеса.
Маркировка двигателя поменялась. Теперь это 2500Вт.
Проводка немного поцарапана с обеих сторон.
Это ни на что не влияет, но неприятный осадок остаётся.
Стойки выкрашены в черный цвет. Сверху оси есть выемка под провод, но провод там не идёт и всё густо замазано компаундом.
С другой стороны тоже самое. Только компаунда немного меньше.
Снизу оси виден паз и шпонка, чтобы фиксировались стойки. Конструкция заметно поменялась в сравнении с предсерийкой.
Вид сбоку на стойку. Под стойкой на оси видно проставочную втулку (кольцо).
Массивный винт под шестигранник, затягивающий на оси стойку.
Стойка в отличие от предсерийного экземпляра облегчена дополнительной перфорацией.
С одной стороны двигателя из под крышки вылезают излишки герметика.
Снимаем стойки.
Неприятный сюрприз оказался в том, что завод подложил дополнительную стальную пластину. на ось. Пластина острая и если вдруг по какой-то причине она сместится наружу, то может повредить кабель. Шпонка выполнена в виде небольшого стального цилиндра.
Вид на стойку со стороны двигателя.
Паз для шпонки повторяет её форму.
Ось с выраженной накаткой. Это тоже очень необычно для моноколес. И такая доработка после предсерийного образца выглядит существенной. Этот узел кажется очень надежным. И я даже не представляю, что надо сделать, чтобы появился люфт на стойках.
Фиксирующий винт в стойке держится на синем фиксаторе. Вес стойки с винтом 440г. Стойки заметно потеряли в весе в сравнении с предсерийным экземпляром.
А вот накладка для изменении высоты педалей имеет явный зазор. Я не понимаю, для чего это сделано. Но точно знаю, что в щель обязательно попадет пыль или песок и педали начнут скрипеть после этого.
Открываем двигатель.
На одной крышке действительно довольно толстый слой герметика.
Но он легко отслаивается. Видимо производитель двигателя забыли поверхность обезжирить.
А вот на второй крышке абсолютно чисто. Никакого намека на герметик.
Магниты: 30мм.
Сердечник тоже.
Магнитопровод без следов ржавчины.
Намотка ручная, на среднем уровне.
На статоре надпись. Скорее всего это: 22×3, т.е. 22 жилы, 3 витка.
Сравниваю со статором от KS-16X.
Что написано, остаётся загадкой.
Намотка в 20 жил, некоторые жилы сильно топорщатся в стороны.
А это сравнение толщины силовых проводов. На V12 провода явно толще.
Именно это стало результатом разнесения фазных проводов на разные стороны.
Даже в слое термоусадки провод от 16X тоньше.
А это замер провода от V12 в термоусадке.
Для сравнения я нашел ещё двигатель от V10.
Еще немного про верхнюю крышку.
Провода дисплея хорошо загерметизированы, поэтому снимать мы его не будем.
Кнопку питания и фотодатчик прикрывает силиконовая полупрозрачная накладка. В предсерийке такой дополнительно защиты от влаги не было.
Вид на плату кнопки включения.
На крышке к ручке шел подозрительный черный третий провод. Он ведёт от земли экрана к ручке. Удалили герметик и оказалось, что провод припаян к винту.
А винт просто вклеен в отверстие и никуда не прикручен. Винт этот контактирует только с металлической ручкой для переноски.
Есть предположение, что этот провод ведёт от земли экрана к ручке не просто так. Это попытка решить вопрос с какими-то проблемами дисплея. Возможно по задумке это помогает бороться со статикой, которая мешает четкому срабатыванию дисплея на прикосновения пользователя. Судя по тому, как всё это реализовано, это временное решение или эксперимент.
Возвращаюсь к капсуле, в которой находится контроллер.
Накладки для фиксации проводов выполнены из металла. На них ложится “корытце” верхней крышки.
Разъем силовых проводов потерял в удобстве при отключении, если нужно поменять камеру в шине.
Уплотнитель с завода залит герметиком.
Но фазы идут в разные стороны, поэтому герметик приходится отрывать. И при сборке обратно желательно всё загерметизировать снова.
Мне осталось не понятно, почему фазные провода залиты герметиком, а провода от аккумуляторов нет.
Сюда тоже просится герметик.
И буртик вокруг разъемов на пластике тоже не помешает промазать. Два желтых и два белых коннектора – это к аккумуляторам.
Разбираем контактную площадку.
Здесь так же стоит резиновый уплотнитель, который легко снимается.
Вид на уплотнитель с другой стороны. У меня только остается вопрос, а что будет с подпружиненными контактами, если туда попадёт влага? На сколько долго они прослужат.
В процессе разборки по аналогии с предсерийкой появилось предположение, что нужно открутить винты под аккумулятором. Поэтому переходим к нему.
Напомню про широкое отверстие для кабелей двигателя. Это удобно.
Откручиваем черные винт аккумулятора. Сам корпус аккумулятора скреплен винтами под треугольную насадку и сверху ещё зачем-то нанесен красный лак.
Отключаем все кабели, чтобы снять аккумулятор.
Обратная сторона аккумулятора без изменений.
Гидроизоляция выводов проводов сделана качественно.
Мы решили не вскрывать аккумулятор, чтобы не нарушать заводскую гидроизоляцию.
А вот проводка светодиодов тоже имеет небольшое повреждение.
Корпус V12 под аккумулятором.
Никаких винтов не найдено. Аккумулятор вообще не нужно снимать при обслуживании колеса.
Чтобы вытащить контроллер отключаем все оставшиеся коннекторы. Организация проводки очень удобна за счет подробных надписей рядом с каждым коннектором. Всё понятно. Charging Port – это для USB-зарядки.
А порт зарядки – это самый левый коннектор на три контакта.
Разъемы колонок вытаскиваются вместе с колодками. Ни на что не влияет, просто забавно.
Извлекаем вверх капсулу контроллера.
В корпусе остаётся пустой отсек.
Заветная коробочка.
Алюминиевое основание очень похоже на то, что было в предсерийке.
Нижняя сторона.
Верхняя крышка теперь имеет намного более толстое основание. Не сломается.
Откручиваем. Внутри видна основная плата контроллера.
Снимаем. На плате сверху находилась эластичной прокладка.
С обратной стороны.
Маркировка гласит, что это основная плата контроллера. И рядом видим батарейку для сохранения настроек.
Пины контактной площадки.
Вид на крышку изнутри.
Нижняя плата.
Платы между собой соединены интерфейсным шлейфом.
Вместо дорожек из одного конца платы в другой идут цветные фазные провода. Так надежнее. Зеленый провод имеет небольшое повреждение с завода. Его поджал радиатор верхней платы.
Провода рядом с коннекторами “бананов” припаяны к плате.
Снизу под “бананами” упор с пластиковой прокладкой, чтобы не гнуть плату при подключении.
Чтобы зеленый провод не касался радиатора перекладываем его с другой стороны конденсатора.
Здесь лучше видно замятие на изоляции кабеля. Лучше даже не представлять, что может произойти если провода фаз замкнутся на верхнюю плату.
Хорошо видна маркировка полевых транзисторов. Это Infineon IPP023N10N5. Это те же транзисторы, что стоят на V11 и V10F. Всё бы хорошо, но у V12 напряжение выше. И номинал в 100В выглядит здесь очень подозрительным. А выдержат ли полевики напряжение, скажем, в 110В при резком торможении? Очень надеемся, что Inmotion всё это просчитал.
Маркировка нижней платы. Это Driver Board.
Хорошо, что номинал конденсаторов 160В.
Основание радиатора проложено массивной резиновой прокладкой.
А сбоку есть два, как бы, крючка. Которые наджено фиксируют радиатор в корпусе.
Сверху тоже есть резиновая прокладка. Но обращаем внимание на это заглубление прокладки по середине.
А вот верхняя крышка форму прокладки не повторяет. Получается, что здесь будет небольшая, но щель без непосредственного контакта с уплотнителем..
Под платой уплотнитель тоже уходит слишком рано влево.
Он не захватывает часть платы с коннекторами проводов двигателя.
И когда ставим крышку сверху, то становится очевидно, что прокладка не сможет иметь непосредственный контакт с ней.
Уплотнитель лежит на металлическом буртике. Т.е. этот контур не даёт полную гидроизоляцию. Он сработает только при вертикальном положении колеса, чтобы проникшая влага не протекла к нижней плате.
Вопрос по гидроизоляции остаётся открытым. Надо ли заливать всё пространство компаундом, чтобы дать гарантию, что вода до плат не доберется. Или достаточно только промазать уплотнители, которые находятся сверху, и саму крышку контроллера по периметру.
И самое непонятное, что делать с подпружиненной контактной площадкой. Её залить компаундом не получится.
Будем следить за ситуацией с V12. Лето в самом разгаре, надо кататься.
Telegram
