Моноколеса, Техноблог

Inmotion V12. Разбираем второй предсерийный экземпляр после 740км.

И снова разбираем V12. Только это уже второе поколение предсерийных образцов. В предыдущей статье мы изучали особенности первого экземпляра. Многое сохранилось и во второй версии, но главное визуальное отличие – это новые регулируемые стойки. Без изменений остался экран и двигатель. В этот раз я на них не буду останавливаться и разбирать.

Первое, что хочется отметить, – это паталогическое наплевательство блогеров, которые брали это колесо. Оно объехало добрую половину России и вернулось с одним потерянным винтом в ручке, и второй уже открутился. Производитель допустил ошибку, не зафиксировав винты, но опытные пользователи колес должны были сразу обратить внимание на то, что винты откручиваются и хотя бы попытаться их зафиксировать.

Пробег по бортовому компьютеру 740км. Из них километров 5 блогеры накрутили, тестируя максимальную раскрутку на весу.

Завершающим этапом стал тест-драйв Inmotion V12 на Электрофестивале в Москве. Погода выдалась чудесная. Дождь, сырой асфальт и лужи.

Поэтому колесо очень грязное, в песке. Это отличное испытание на штатную гидроизоляцию.

Выкручиваем винт в стойке и выбиваем ось.

Всё в грязи.

Отклеиваем кастомные подушки, чтобы снять крышки.

Боковая крышка выполнена из тонированного прозрачного поликарбоната, чтобы были видны светодиодные ленты.

Вырез под стойку грызли китайские бобры.

Дело в том, что с новой более широкой стойкой крышки первой версии не влезают. Отверстия для изменения высоты педалей тоже забиваются грязью.

Под крышкой нас встречает кожух аккумулятора, светодиодная лента и армированный черный скотч, которым прикрыта проводка.

Под крышками грязно.

Судя по пыли и песку вода сюда имеет доступ.

А эти ниши на самом деле специальные грязесборники.

Чтобы извлечь двигатель этот прекрасный армированный скотч придется отдирать.

В креплении корпуса к стойкам два верхних винта отсутствуют как класс. В стойках под них нет отверстий.

Откручиваем вторую крышку. Под подушками на корпусе тоже всё в пыли.

Вторая крышка почему-то оказалась намного грязнее.

Пылесборники работают.

Многослойная система защиты контроллера. Панель слева является верхним слоем. Верхняя крышка идёт под этими панелями. По центру виден именно её свес, под который уходит косичка проводов.

Справа задняя торцевая панель. Снимаем эти панели.

Пыль и грязь под второй боковой крышкой. Очевидно, что Inmotion и не рассчитывал на то, что крышки будут серьезно препятствовать грязи и пыли.

Слева передняя панель. Справа – задняя. Панели в сеточку, поэтому не удивительно, что внутри всё тоже пыльно.

Резиновую крышку портов зарядки пользователи плохо закрывали. Поэтому грязно везде.

И колонки тоже в грязи.

Под передней панелью ситуация лучше, но не сильно.

Колонки в грязи.

Дисплей был прикручен только на один винт. 740км пробега подтверждают, что это не проблема.

Чтобы снять фару, откручиваем светодиодные ленты.

Передняя фара выполнена в металлическом корпусе.

Он необходим для лучшего теплоотвода от светодиодов. Провод выходит из углубленной ниши. Уплотнителя нет.

Посадочный отсек фары. В целом понятно, что вода в фару затечет только если колесо целиком утопить.

Стекло с уплотнителем, чтобы вода не попала внутрь. Стекло можно поменять отдельно.

Внутренняя рамка. Для красоты.

Линзы разбиты на пары. У каждой пары свой корпус с запрессованными линзами.

Каждый блок прикручен плате со светодиодами. А платы в свою очередь через термопасту охлаждаются на металлическое основание. Заодно мы поменяли светодиоды на новые, которые нам прислал Inmotion.

Задний блок портов зарядки.

Выполнен из пластика, утопленной ниши, как у фары нет, поэтому провода идут через уплотнитель.

Отсек такой же, как для фары.

Основание блока.

Плата блока не имеет какой-либо основательной гидроизоляции.

Плата с обратной стороны. Всё чисто, грязи нет. За исключением USB-порта.

Переходим к верхней крышке, оборудованной корытцем по ее центру.

Прикручена она винтами, с нанесенным фиксатором. Но почему-то резьба винтов немного покрыта ржавчиной.

Убрав крышку получаем доступ к верхней прослойке, где находятся коннекторы проводов. Всё заклеено черным армированным скотчем.

Фазные провода не изменились. Надо отсоединить их и коннектор датчиков холла, чтобы достать двигатель.

Крышка отключается и можно отложить её в сторону. Внешне под ней всё довольно чисто.

Для дальнейшей разборки, отключаем два коннектора питания. Обесточиваем двигатель и продолжаем разбирать.

Отключаем все провода.

Силовой провод от контроллера до “банана” внушительной толщины.

Теперь пришла очередь снимать батарею. Откручиваем винты в больших проушинах. Интересно, как наглухо залиты герметиком винты, которыми скреплен кожух аккумулятора.

Вход проводов в аккумулятор тоже хорошо загерметизирован. Аккумулятор собран аккуратнее чем в V11. Я бы не стал его трогать и оставил заводскую гидроизоляцию. Она сделана грамотно.

Снимаем аккумулятор. Боковая часть корпуса без изменений. Всё те же ребра жесткости, расположенные вдоль элементов питания.

Обратная сторона аккумулятора. Здесь хорошо видно за счет чего сделаны дополнительные ребра на корпусе.

Достаем двигатель.

Монструозные стойки.

Получаются интересные лесенки в боковом разрезе.

В отверстиях залит красный фиксатор резьбы. Но только отверстия не совпали. Стойка имеет потрясающий дизайн. Она зажимает ось.

За это отвечает один винт, который вкручен в стойку сбоку.

Съемный блок крепится четырьмя винтами.

И у нас три ряда отверстий, чтобы выбрать удобную высоту педалей. По надежности у меня вопросов нет.

Выкручиваем массивный винт, чтобы ослабить зажим оси.

Снимаем стойку. Внутри отверстия под ось находится небольшой стальной сухарик.

Он фиксирует ось, не допуская проворота и люфта оси.

Сухарик выполнен в виде отдельной небольшой детали.

Под стойкой на оси находится кольцо. Зазор до подшипника минимален, туда просится немного морской смазки Marinefett, чтобы продлить жизнь подшипнику.

Массивная стойка с 5-тью винтами весит 0.6кг.

Для сравнения добавляю стойки от 16S также с винтами.

Одна стойка весит 0.4кг, т.е. стойки V12 на 50% тяжелее стоек от Kingsong 16S.

Возвращаюсь к корпусу. Здесь на фото винтов не было. Это дополнительные крепления блока контроллера к корпусу.

Но прежде, чем достать капсулу с основной платой, необходимо отключить все провода. А их очень много.

И с другой стороны тоже.

Под этим блоком довольно грязно.

Капсула с контроллером имеет два отверстия под провода. Слева и справа на фото. Чтобы туда попала вода, надо очень постараться или сразу топить целиком колесо.

Т.е. сердце V12 представляет из себя металлическую раму-основание, к которой приучены металлические стойки, к которым прикручивается ручка.

И всё это дело накрывает пластиковый купол.

С обратной стороны ребра, которые выходят в колесных отсек, чтобы охлаждать контроллер.

Видно, что ездили по мокрому.

Но никаких крупных кусков грязи в ребрах радиатора не застряло.

Хотя налипшего песка хватает.

Пластиковый кожух крепится через резиновый уплотнитель по периметру.

Здесь винтов не было, как мы это выяснили еще несколько раньше, когда блок был ещё установлен в корпусе.

Открываем.

В этот раз проушины крепления не треснули.

На силовых полевых транзисторах стерта маркировка, хотя кое где она просматривается.

Контроллер совершенно чистый.

Покрутим со всех сторон, чтобы убедиться в этом.

Текстолит стал синего цвета.

В остальном визуально контроллер очень похож на первый экземпляр, поэтому дальше его разбирать я не вижу смысла.

Посмотрим, как выдержала грязь колесная арка.

Грязи предостаточно.

Стыки половинок корпуса промазаны с завода. Это передний шов.

А это задний.

Слой грязи на корпусе. Как видно, штатная резиновая прокладка отлично справляется с задачей. Грязь из арки не попадает внутрь корпуса. Хотя прокладку можно было бы дополнительно обработать  тонким слоем герметика по периметру.

Располовиниваем основной корпус. Как оказалось, и здесь не хватает некоторых винтов.

Хочу извиниться за предыдущую заметку. После разборки корпуса стало очевидно, что у нас всего 4 колонки.

Вот здесь слева видны колонки. Их мембрана отличается от тех, что справа.

Всё дело в том, что это не колонки, а просто мембранные заглушки. Они позволяют динамику свободно работать, без дополнительного сопротивления корпуса колонки. И эти мембраны тоже передают звук во внешнюю среду, но сами по себе динамиками не являются.

Пустоты между двух половинок корпуса ничем не заполнены. Даже если туда попадёт влага, то она просто будет там бултыхаться. Никакой проводки здесь нет. Но лишнюю грязь с собой возить тоже не хочется, поэтому лучше, чтобы стыки корпусов были промазаны.

Нужна ли предпродажная подготовка и гидроизоляция? Да, предпродажная подготовка нужна. Винты откручиваются и ржавеют. Не помешает замена подшипников сразу на качественные. Хотя даже без разбора двигателя достаточно просто защитить подшипники сверху слоем густой смазки. Можно промазать на всякий случай, не открывая, крышку двигателя по периметру. Грязь и пыль под крышками есть, но она ни на что не влияет. Аккумуляторы я бы вообще не советовал трогать. У них всё отлично в заводском исполнении. Гидроизоляция контроллера, фары и портов зарядки нужна только на случай полного затопления колеса. Металлическая рама под контроллером гарантирует целостность кожуха контроллера и окружающих его слоев. Стоимость предродажки и гидроизоляции не будет низкой, так как полная переборка корпуса занимает заметно больше времени, чем у Kingsong 16S или любого колеса Begode.

Это личное мнение автора статьи. Оно может не соответствовать действительности. Самую актуальную информацию вы всегда можете получить у менеджеров или у завода-изготовителя.

Чтобы подобрать моноколесо под рос, вес, условия и опыт катания напишите нам в ->Телеграм<-

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *